What's new
Vietnam - Điện Biên Phủ Kinh Tế

This is a sample guest message. Register a free account today to become a member! Once signed in, you'll be able to participate on this site by adding your own topics and posts, as well as connect with other members through your own private inbox!

Đồng Tâm Thịnh Vượng

Chính phủ yêu cầu thu hút vốn tư nhân qua hình thức PPP để phát triển hạ tầng

Thủ tướng Chính phủ vừa phê duyệt Đề án Cơ cấu lại đầu tư công giai đoạn 2017 - 2020 và định hướng đến năm 2025

Theo đó, mục tiêu của Đề án là tổ chức thực hiện hiệu quả kế hoạch đầu tư công trung hạn gắn với kế hoạch tài chính trung hạn và kế hoạch vay, trả nợ công; phấn đấu đạt tỷ lệ giải ngân vốn đầu tư công hàng năm trên 90%. Bên cạnh đó, tiếp tục đổi mới, hoàn thiện thể chế quản lý đầu tư công trong tất cả các khâu của quy trình quản lý đầu tư công, nâng cao hiệu quả và tính bền vững của đầu tư công

Tỷ trọng vốn đầu tư nhà nước đạt khoảng 10 - 11% GDP
Đồng thời, Đề án cũng xác định rõ vai trò và định hướng đầu tư công theo nguồn vốn và các ngành, lĩnh vực giai đoạn 2017 - 2020 và định hướng đến năm 2025. Tỷ trọng vốn đầu tư nhà nước bình quân đạt khoảng 10 - 11% GDP; tiếp tục đẩy mạnh thu hút tối đa, quản lý và sử dụng có hiệu quả các nguồn vốn đầu tư phát triển theo hướng đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư, mở rộng các hình thức đầu tư
1638_4905011_FMEM.jpg
Về định hướng đầu tư công theo nguồn vốn, đối với nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn trái phiếu Chính phủ và vốn từ nguồn thu để lại nhưng chưa đưa vào cân đối ngân sách nhà nước thì tập trung bố trí vốn để hoàn thành và đẩy nhanh tiến độ thực hiện chương trình mục tiêu quốc gia, dự án quan trọng quốc gia, các dự án trọng điểm, có tính kết nối và lan tỏa vùng, miền

Chính phủ yêu cầu tiếp tục ưu tiên các nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước cho các vùng miền núi, vùng đồng bào dân tộc thiểu số, các vùng thường xuyên bị thiên tai, bão lũ và các vùng khó khăn khác; không bố trí vốn đầu tư phát triển nguồn ngân sách nhà nước vào các lĩnh vực, dự án mà các thành phần kinh tế khác có thể đầu tư

Quán triệt nguyên tắc ưu tiên bố trí, sử dụng vốn ngân sách nhà nước như là vốn mồi để khai thác tối đa các nguồn vốn của các thành phần kinh tế khác; tạo đột phá thu hút nguồn vốn khu vực tư nhân trong và ngoài nước theo hình thức PPP để tập trung đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội quan trọng

Thu hút vốn tư nhân qua hình thức PPP

Đối với nguồn vốn ODA và vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ nước ngoài, ưu tiên đầu tư hỗ trợ thực hiện các dự án xây dựng các công trình hạ tầng kinh tế - xã hội lớn, quan trọng, thiết yếu; phát triển nông nghiệp và nông thôn; hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường hiện đại, phù hợp với thông lệ quốc tế và đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng...

Đối với nguồn vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước thì tập trung đầu tư cho các dự án có khả năng thu hồi vốn trực tiếp của các thành phần kinh tế.

Đối với nguồn vốn đầu tư của doanh nghiệp nhà nước thì tập trung đầu tư phát triển các ngành, lĩnh vực Nhà nước cần nắm giữ, đẩy mạnh cổ phần hóa và thoái vốn đầu tư ngoài ngành; bảo đảm đầu tư có hiệu quả, giữ vai trò chủ đạo góp phần bảo đảm ổn định kinh tế vĩ mô, tạo điều kiện thuận lợi cho các thành phần kinh tế khác đầu tư phát triển.

Tạo đột phá thu hút nguồn vốn khu vực tư nhân trong và ngoài nước theo hình thức PPP để tập trung đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội quan trọng.

Giảm tỷ trọng đầu tư nhà nước

Để đạt được các mục tiêu, Đề án đã đưa ra các nhóm giải pháp thực hiện ngay từ nay đến năm 2020 là khẩn trương rà soát, sửa đổi, những quy định của pháp luật về đầu tư công còn vướng mắc trong quá trình thực hiện, đặc biệt tại Luật Đầu tư công và các Nghị định hướng dẫn thi hành; nghiêm túc triển khai thực hiện các quy định pháp luật về đầu tư công.

Bên cạnh đó, cần thực hiện cơ cấu lại đầu tư công gắn chặt chẽ với cơ cấu lại ngân sách nhà nước và nợ công, quyết liệt thực hiện chủ trương giảm tỷ trọng đầu tư nhà nước, tăng tỷ trọng đầu tư của các thành phần kinh tế khác; đa dạng hóa các hình thức, kênh đầu tư và mô hình hợp tác nhằm huy động hiệu quả các nguồn vốn ngoài Nhà nước cho phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội.

Cùng với đó, Chính phủ yêu cầu mở rộng tối đa phạm vi và cơ hội cho đầu tư tư nhân, nhất là tư nhân trong nước; khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho đầu tư tư nhân; xử lý môi trường bảo đảm cho nền kinh tế phát triển bền vững; đẩy mạnh thực hiện chủ trương xã hội hóa đối với các dịch vụ công; tăng cường quản lý đầu tư công...

Hoàng Kiều
 
Last edited:
Luật PPP: Tại sao không ?

301-05348_231756136.jpg

Xung đột pháp lý với pháp luật hiện hành là chướng ngại lớn nhất, làm giảm thu hút đầu tư vào các dự án hạ tầng theo mô hình PPP

Nhu cầu xây dựng luật rất cao

Hồ sơ xây dựng Luật PPP sẽ được Bộ Kế hoạch và Đầu tư trình Chính phủ vào tháng Tư tới. Hiện nay, “nhu cầu xây dựng luật rất cao”, ông Đậu Anh Tuấn, Trưởng ban Pháp chế, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), cho biết tại Hội thảo Lấy ý kiến Hồ sơ đề nghị xây dựng Luật PPP, ngày 23.3

Mô hình hợp tác công tư (PPP) là việc Nhà nước và nhà đầu tư cùng phối hợp thực hiện dự án phát triển kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công trên cơ sở hợp đồng dự án nhằm kết hợp được những điểm mạnh của cả hai khu vực này

Theo báo cáo của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), mức đầu tư cơ sở hạ tầng của Việt Nam bình quân khoảng 5,7% GDP, chỉ đứng sau Trung Quốc (6,8%) trong khi các quốc gia như Indonesia, Philippines chỉ là dưới 3% GDP

Trong 5 năm tới, Việt Nam có nhu cầu 480 tỷ USD để đầu tư cho cơ sở hạ tầng, bao gồm việc xây dựng 11 nhà máy điện với tổng công suất 13.200 MW và 1.380 km đường cao tốc. Nhu cầu vốn đầu tư cơ sở hạ tầng rất lớn nhưng ngân sách nhà nước đang khó khăn trong bối cảnh vốn của các nhà tài trợ ngày càng thu hẹp. Đầu tư theo mô hình hợp tác công tư PPP được xem như một đòn bẩy để huy động nguồn lực từ khu vực đầu tư tư nhân trong và ngoài nước

Tuy nhiên, pháp lý hiện hành về PPP mới dừng lại ở mức nghị định, bao gồm Nghị định 15/2015/NĐ-CP (NĐ 15) và Nghị định 30/2015/NĐ-CP, dẫn đến việc triển khai các dự án PPP gặp nhiều xung đột về pháp lý, trong khi dự án PPP thường có mức đầu tư rất lớn và dài hạn. Nhà nước và tư nhân đang gặp nhiều khó khăn trong quy trình, thủ tục và nội dung cần thiết để thực hiện quyết định đầu tư các dự án PPP

Theo bà Vũ Quỳnh Lê, Phó Cục trưởng Cục Quản lý đấu thầu thuộc Bộ Kế hoạch và Đầu tư, pháp lý về PPP phụ thuộc nhiều vào các luật khác, như Luật Đầu tư công, Luật Xây dựng, Luật Đất đai, Luật Ngân sách Nhà nước, Luật Doanh nghiệp… Các luật này chủ yếu quy định về đầu tư công hoặc đầu tư tư nhân, chưa tính đến đặc thù PPP

Các quy định của pháp luật hiện hành mới đề cập đến quyền và nghĩa vụ của nhà đầu tư PPP. Còn đối với cơ quan nhà nước có thẩm quyền chỉ được thiết kế riêng cho các dự án đầu tư công hoặc dự án 100% vốn tư nhân, không phù hợp với các dự án PPP

Việc thực hiện cơ chế chia sẻ rủi ro trong các dự án PPP là thách thức bởi hiện nay vẫn còn thiếu các mẫu hợp đồng tiêu chuẩn bao gồm cơ chế chia sẻ rủi ro chi tiết. Trong khi đó, cơ quan nhà nước có thẩm quyền của Việt Nam hiện không đủ năng lực, kinh nghiệm để đàm phán cơ chế chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư

Cần một hành lang pháp lý

Thay đổi tình trạng này, các nhà đầu tư cần một hành lang pháp lý ổn định nhằm giảm thiểu rủi ro trong quá trình đầu tư dự án. Do đó, Đề cương dự thảo Luật Đầu tư theo hình thức PPP kiến nghị một số vấn đề Luật PPP cần giải quyết

Đối với dự án cần đảm bảo mục tiêu công và mục tiêu thu lợi nhuận hợp lý cho nhà đầu tư dự án PPP, việc xác định hiệu quả đầu tư cần được quán triệt xuyên suốt trong quá trình chuẩn bị đầu tư và tổ chức triển khai dự án

Cạnh đó, dự án PPP được quản lý theo đầu ra (chỉ đặt ra yêu cầu và để nhà đầu tư có sự chủ động, sáng tạo trong việc triển khai công trình, dịch vụ) thay vì quản lý đầu vào (áp đặt sẵn một công trình, dịch vụ). Điều này, giúp tạo sự chủ động, sáng tạo cũng như trách nhiệm cho nhà đầu tư trong suốt vòng đời dự án, nhưng cũng tạo thách thức cho phía cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong việc phải xác định rõ các yêu cầu đầu ra nhằm đạt được mục tiêu quản lý, cũng như có cơ chế giám sát khác với cơ chế vẫn được thực hiện đối với các dự án đầu tư công do nhà thầu thực hiện

Với những bất cập hiện nay, Luật PPP cần quy định cụ thể cách thức lập dự án, công cụ thẩm định dự án, giám sát, quản lý hợp đồng phù hợp để tạo điều kiện phát huy tính sáng tạo của nhà đầu tư và đảm bảo dự án đầu tư hiệu quả, tiết kiệm, tránh đầu tư tràn lan, gây thất thoát, lãng phí nguồn lực quốc gia

Do tính chất đặc thù khi có sự tham gia đầu tư của cả nhà nước và nhà đầu tư, Luật PPP cần quy định trình tự, thủ tục đầu tư phù hợp, đảm bảo hiệu quả đầu tư dự án, đồng thời đơn giản, rút gọn để hài hòa giữa thực tiễn của Việt Nam và thông lệ quốc tế. Luật PPP cũng cần bổ sung quy định về công khai thông tin về dự án PPP trong suốt vòng đời dự án, bao gồm cả thông tin về tiến độ thực hiện để tạo môi trường thông tin thông suốt cho các nhà đầu tư cũng như đảm bảo sự tham gia giám sát của cộng đồng

Cũng theo Đề cương dự thảo, Luật PPP cần quy định các chính sách ưu đãi, hỗ trợ phù hợp, bao gồm cả sử dụng vốn nhà nước để tăng tính khả thi cho dự án, hấp dẫn nhà đầu tư nhằm khuyến khích, thu hút nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng thông qua PPP

Kế đó, Luật PPP phải có quy định nâng cao trách nhiệm quản lý của các cơ quan quản lý nhà nước nói chung và cơ quan nhà nước có thẩm quyền của dự án nói riêng, đặc biệt đối với các dự án sử dụng vốn nhà nước hoặc được hưởng các ưu đãi, hỗ trợ từ phía Nhà nước, cũng như ban hành một số chế tài xử lý vi phạm để hạn chế các hành vi tư lợi

Nhóm soạn thảo kỳ vọng, việc xây dựng Luật PPP đảm bảo tính pháp lý cao, không chịu ảnh hưởng và bị điều chỉnh bởi các luật khác, sẽ hạn chế rủi ro thay đổi chính sách, một trong những điều kiện quan trọng để thu hút, hấp dẫn được các nhà đầu tư trong nước và quốc tế đầu tư vào các dự án PPP tại Việt Nam

Trưởng Ban pháp chế của VCCI tin rằng, với một quy trình làm luật tố và minh bạch có thể giải quyết được những điểm nghẽn trong đầu tư theo hình thức PPP hiện nay. Nhưng ông cũng khuyến cáo, đang trong quá trình đầu tiên, doanh nghiệp nên cập nhật tiến trình xây dựng Hồ sơ cũng như Dự thảo Luật PPP, bởi những vấn đề các nhà đầu tư nêu ra sẽ là căn cứ để nhóm soạn thảo phát hiện vấn đề và tiến hành điều chỉnh

Hải Vân
 
Những điểm mới trong nghị định về đầu tư theo hình thức PPP
- Chính phủ mới ban hành Nghị định 63/2018/NĐ-CP có hiệu lực thi hành từ ngày 19-6-2018 để thay thế Nghị định 15/2015/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức đối tác công tư trong các dự án hợp tác công - tư (PPP). Những điểm khác biệt chủ yếu của Nghị định 63 so với Nghị định 15 được nêu ra như dưới đây

Thứ nhất, về nguồn vốn hỗ trợ chuẩn bị đầu tư. Theo Nghị định 15, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KHĐT) có trách nhiệm huy động một số nguồn vốn hợp pháp rồi cấp phát cho các bộ, ngành, UBND cấp tỉnh. Nhưng theo Nghị định 63, các bộ, ngành, UBND cấp tỉnh phải chủ động việc huy động vốn cho mục đích này. Như vậy, nghị định mới đã chuyển trách nhiệm của Bộ KHĐT trong việc huy động vốn phục vụ cho công tác chuẩn bị đầu tư sang cho các bộ, ngành, UBND, và điều này cũng góp phần tránh được những rủi ro liên quan do làm tăng tính tự chủ và tự chịu trách nhiệm của các cơ quan này trong cùng vấn đề

Thứ hai, về vốn chủ sở hữu và vốn huy động của nhà đầu tư, Nghị định 63 đã nâng tỷ lệ vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư lên tối thiểu 20% so với mức 15% trong Nghị định 15 đối với dự án có tổng đầu tư đến 1.500 tỉ đồng

Nghị định 63 dành hẳn một chương mới cho riêng hình thức hợp đồng BT. Bên cạnh sự rạch ròi, chi tiết của những quy định liên quan đến dự án BT, Nghị định 63 lại gạt ra bên lề quyền lợi của người dân - tối thiểu là quyền được lựa chọn có sử dụng hay không dịch vụ cung cấp bởi dự án BT, vốn là nguồn gốc gây xung đột giữa người dân và chủ đầu tư của nhiều dự án giao thông thu phí hiện nay

Với dự án có tổng đầu tư trên 1.500 tỉ đồng thì mức vốn chủ sở hữu theo quy định mới cũng được sửa theo hướng nâng cao hơn. Cụ thể, vốn chủ sở hữu tối thiểu là 20% với phần vốn đến 1.500 tỉ đồng và tối thiểu là 10% với phần vốn trên 1.500 tỉ đồng (bằng với mức trong Nghị định 15). Như vậy, có thể thấy quy định mới hướng đến việc lựa chọn nhà đầu tư có năng lực tài chính vững vàng hơn so với trước, tránh được tình trạng nhà đầu tư dựa phần lớn vào vốn vay ngân hàng để thực hiện dự án, dễ dẫn đến những hệ lụy như mất khả năng thanh toán, “treo” hoặc làm đội vốn dự án, tăng thời gian khai thác dự án...

Thứ ba, về hình thức nhà nước tham gia trong dự án PPP, ngoài vốn góp và vốn thanh toán cho nhà đầu tư, điểm mới trong Nghị định 63 là Nhà nước có thể tham gia dự án PPP bằng cách góp quỹ đất, trụ sở làm việc, tài sản kết cấu hạ tầng thanh toán cho nhà đầu tư hoặc quyền kinh doanh, khai thác công trình, dịch vụ được nhượng cho nhà đầu tư trong dự án áp dụng loại hợp đồng BT (xây dựng - chuyển giao)

Cũng theo Nghị định 63, nếu vốn góp của Nhà nước có nguồn từ nguồn vốn đầu tư công thì vốn này không được áp dụng với dự án BT. Ngoài ra, Nghị định 63 còn quy định, đối với dự án do nhà đầu tư đề xuất, Nhà nước chỉ bố trí vốn góp hoặc vốn thanh toán cho nhà đầu tư khi dự án không áp dụng hình thức chỉ định thầu đối với nhà đầu tư

Những quy định mới nói trên vừa mở rộng các hình thức tham gia của Nhà nước vào dự án PPP (có thêm hình thức tham gia bằng đất đai, hạ tầng, quyền kinh doanh...), vừa góp phần làm giảm gánh nặng chi ngân sách cho đầu tư công (không chi cho dự án BT), đồng thời làm giảm rủi ro thất thoát vốn (không góp vốn hoặc thanh toán cho các dự án có chỉ định thầu)

Thứ tư, về lập kế hoạch vốn đầu tư công làm phần nhà nước tham gia trong dự án PPP, Nghị định 63 đã không còn yêu cầu Bộ KHĐT và Bộ Tài chính tổng hợp kế hoạch sử dụng vốn trong kế hoạch đầu tư công quốc gia như trong Nghị định 15 nữa. Một mặt, điều này cho thấy sự phân cấp hoàn toàn cho các bộ, ngành, địa phương trong việc lập kế hoạch vốn này. Mặt khác, điều này cũng cho thấy khó khăn khi muốn biết Nhà nước sẽ phải bỏ ra bao nhiêu vốn đầu tư vào các dự án PPP trong khắp các ngành, địa phương, vì con số này sẽ không còn được tổng hợp và báo cáo một cách tập trung, thống nhất như trước nữa

Thứ năm, Nghị định 63 có thêm một mục về chuyển đổi từ dự án đang được đầu tư bằng nguồn vốn đầu tư công sang dự án PPP, trừ các loại hình gồm hợp đồng kinh doanh - quản lý (O&M), và dự án đối ứng của dự án BT. Với quy định này, sẽ có thể có nhiều dự án đầu tư công được chuyển đổi và nhận được sự quan tâm của nhà đầu tư khi rủi ro liên quan đến dự án PPP được giảm thiểu do cơ chế pháp lý rõ ràng và đầy đủ hơn liên quan đến dự án PPP đã được công bố. Nhà nước do vậy cũng bớt đi được gánh nặng do vốn đầu tư công bị dàn trải ở nhiều dự án đầu tư công khác nhau trên cả nước, có thể tập trung vào một số dự án trọng điểm, ưu tiên mà không cần hoặc không có sự tham gia của nhà đầu tư tư nhân

Thứ sáu, Nghị định 63 dành hẳn một chương mới cho riêng hình thức hợp đồng BT. Những điều khoản quan trọng trong chương này gồm các quy định về phương thức thanh toán cho nhà đầu tư hợp đồng BT (gồm sử dụng giá trị quyền sử dụng đất, trụ sở làm việc... và nhượng quyền kinh doanh...); nguyên tắc thực hiện hợp đồng BT theo phương thức sử dụng giá trị quyền sử dụng đất như xây dựng và điều chỉnh quy hoạch, điều chỉnh giá trị sử dụng đất, tiền thuê đất; và nguyên tắc thực hiện hợp đồng BT theo phương thức nhượng quyền kinh doanh, khai thác công trình, dịch vụ cho nhà đầu tư, gồm các nguyên tắc xác định phạm vi và thời hạn nhượng quyền kinh doanh...

Tuy nhiên, bên cạnh sự rạch ròi, chi tiết của những quy định liên quan đến dự án BT như trên, có một điểm bất cập. Đó là trong nguyên tắc thực hiện hợp đồng BT theo phương thức nhượng quyền kinh doanh khai thác công trình, dịch vụ cho nhà đầu tư, Nghị định 63 quy định rằng “phạm vi, thời hạn nhượng quyền kinh doanh, khai thác công trình, dịch vụ cho nhà đầu tư được xác định trên cơ sở cân bằng lợi ích giữa Nhà nước và nhà đầu tư”. Quy định như vậy tức là Nghị định 63 đã gạt ra bên lề quyền lợi của người dân - tối thiểu là quyền được lựa chọn có sử dụng hay không dịch vụ cung cấp bởi dự án BT, vốn là nguồn gốc gây xung đột giữa người dân và chủ đầu tư của nhiều dự án giao thông thu phí hiện nay

Và cuối cùng, để khắc phục lỗ hổng tạo tham nhũng, thất thoát trong dự án PPP do thiếu thông tin minh bạch, Nghị định 63 đã bổ sung điều khoản về công khai thông tin hợp đồng dự án, gồm thời hạn và nội dung thông tin được công khai. Tuy nhiên, đây là một bước tiến nửa vời vì Nghị định 63 không bắt buộc phải công bố rộng rãi những nội dung thông tin này, thay vào đó là “khuyến khích” việc đăng tải trên trang thông tin điện tử của cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc trên các phương tiện thông tin đại chúng khác

Tóm lại, nghị định mới về dự án PPP có một số điểm mới quan trọng như tăng cường tính phân cấp, tự chủ, tự chịu trách nhiệm ở các bộ, ngành, địa phương; loại bớt những nhà đầu tư yếu kém về năng lực tài chính; gia tăng hình thức tham gia của Nhà nước vào các dự án PPP, và ngược lại, gia tăng sự tham gia của nhà đầu tư vào các dự án đầu tư công chuyển đổi sang dự án PPP, giúp giảm gánh nặng chi lên ngân sách…

Nhưng nhìn chung, những điểm mới của Nghị định 63 chủ yếu hướng đến hoặc xoay quanh chủ thể là Nhà nước. Về phía nhà đầu tư và người sử dụng, không có thêm quy định quyền lợi, nghĩa vụ gì khác đáng kể so với nghị định cũ, ngoài việc một số nội dung được trình bày đầy đủ, rõ ràng, chặt chẽ và theo một trình tự hợp lý hơn, tạo cảm giác minh bạch hơn, tuy sự minh bạch về thông tin dự án lại không bị bắt buộc

TS. Phan Minh Ngọc
Giám đốc Công ty Intelligence Service Partners (Singapore)
 
Cần đẩy nhanh tiến độ các dự án cao tốc
Việc kết nối đồng bộ trên hành lang Bắc - Nam, đặc biệt là kết nối về hạ tầng giao thông có ý nghĩa hết sức quan trọng...

ce1baa7ulongthc3a0nh2cc490c6b0e1bb9dngcaote1bb91ctphcm-longthc3a0nh-de1baa7ugic3a2y-1556252501730999955009-crop-15562525168842011618573.JPG

Đường cao tốc đoạn qua cầu Long Thành

44 năm sau ngày Tổ quốc thống nhất, những người chèo lái con tàu đất nước vẫn không ngừng nỗ lực để cho thành tựu của sự phát triển được thông suốt dặm dài mảnh đất hình chữ S. Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam và hàng loạt các dự án phát triển kinh tế - xã hội đang được Quốc hội, Chính phủ đẩy nhanh tiến độ...

Nhu cầu cấp thiết

Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam qua gần thập kỷ im ắng sau lần bị Quốc hội từ chối thông qua vào mùa hè năm 2010, nay chính thức ra mắt trở lại với yêu cầu của Chính phủ đối với Bộ Giao thông - Vận tải tổ chức xin ý kiến toàn dân về dự án này. Quốc hội hiện cũng mở đường cho dự án này ra mắt nghị trường vào thời gian tới

Theo Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc, hành lang Bắc - Nam kết nối 2 trung tâm kinh tế, chính trị lớn Hà Nội và Tp.HCM, đi qua 20 tỉnh/thành phố (chiếm 61% GDP cả nước), có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong phát triển kinh tế và an ninh quốc phòng. Việc kết nối đồng bộ trên hành lang Bắc - Nam, đặc biệt là kết nối về hạ tầng giao thông có ý nghĩa hết sức quan trọng

Trong những năm qua, các phương thức vận tải trên hành lang Bắc - Nam chưa được khai thác và kết nối cân đối, đồng bộ (vận tải đường bộ, hàng không quá tải, vận tải đường thủy chưa phát huy được hiệu quả vốn có, vận tải đường sắt lạc hậu...) dẫn đến chi phí vận tải tăng cao, báo động về tình trạng ô nhiễm môi trường và gia tăng tai nạn giao thông, ảnh hưởng đến việc đi lại và chất lượng cuộc sống của người dân

Dự báo nhu cầu vận tải cho thấy, trong tương lai, năng lực vận tải trên hành lang Bắc - Nam sẽ thiếu hụt lớn nếu chỉ đầu tư vào vận tải đường bộ, hàng không và đường biển theo quy hoạch. Để phân bố lại nhu cầu vận tải trên toàn tuyến và bù đắp năng lực thiếu hụt nêu trên cần có một phương thức vận tải mới với độ an toàn tin cậy cao, sức chuyên chở hành khách lớn, tốc độ nhanh, thân thiện với môi trường

Phương thức vận tải này phải đáp ứng yêu cầu về khả năng kết nối hài hòa giữa các loại hình vận tải; thúc đẩy quá trình tái cấu trúc đô thị và phân bố lại dân cư, lao động trên hành lang Bắc - Nam; mang lại cơ hội đầu tư, phát triển các ngành sản xuất, công nghiệp, dịch vụ, du lịch và góp phần giải quyết nhu cầu việc làm; tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia

Chính phủ khẳng định, việc nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là hết sức cần thiết. Trong thời gian qua, Bộ Giao thông Vận tải và các tổ chức tư vấn đã nỗ lực thực hiện việc nghiên cứu dự án; đã xin ý kiến các chuyên gia, các nhà khoa học và người dân để hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án

Thủ tướng yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục lấy ý kiến rộng rãi từ các chuyên gia, các nhà khoa học, các tổ chức xã hội - nghề nghiệp và người dân, thu thập thêm kinh nghiệm các nước đã và đang phát triển đường sắt tốc độ cao để có đủ cơ sở hoàn thiện dự án và tạo sự đồng thuận cao đối với việc đầu tư dự án

Từ năm 2007 đến năm 2010, Chính phủ đã giao Tổng công ty đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư để nghiên cứu dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Nghiên cứu này được Hội đồng thẩm định nhà nước thông qua; Ban Chấp hành Trung ương tán thành về chủ trương. Tuy nhiên, tại kỳ họp thứ 7 Quốc hội khóa XII (tháng 6/2010), Chính phủ đã không thể thuyết phục được Quốc hội, mặc dù khi đó đăng đàn trả lời chất vấn, Phó thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng khẳng định, "chúng ta không thể không làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam"

Gần 10 năm đã trôi qua, với khát vọng không nguôi nối gần hơn nữa hai miền Nam - Bắc, cả Chính phủ và Quốc hội lại sẵn sàng cho việc chính thức tái khởi động dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Về phía Quốc hội, đoàn khảo sát do Phó Chủ tịch Quốc hội Phùng Quốc Hiển dẫn đầu đã có các cuộc làm việc với Công ty cổ phần xe lửa Gia Lâm và Tổng công ty đường sắt Việt Nam, là những bước chuẩn bị đầu tiên của Quốc hội, nhất là về tư duy chiến lược, để thẩm tra dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Tham gia đoàn khảo sát và từng là đại biểu Quốc hội rất ủng hộ dự án trong lần trình Quốc hội vào thời điểm gần 10 năm trước, TS.Trần Văn có nhiều cảm xúc về triển vọng rất lớn của ngành đường sắt, với lịch sử phát triển hơn một trăm năm và đang chuẩn bị xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, của một đất nước với gần 100 triệu dân và có địa hình trải dài từ đỉnh Lũng Cú đến mũi Cà Mau. Ông Văn tin rằng, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam lần này sẽ được xây dựng thành công

"Tận chân trời mây núi có chia đâu"

Khát vọng cháy bỏng Tổ quốc thống nhất luôn ngự trị trong trái tim người Việt, nhất là những thế hệ từng đi qua khói lửa chiến tranh. Trong bài thơ "Nói chuyện với sông Hiền Lương" viết năm 1959, nhà thơ Tế Hanh, "rút ruột" cho khát vọng này bằng câu thơ da diết, "tận chân trời mây núi có chia đâu". Ngày 30/4/1975 trở thành một thời khắc không thể nào quên trong lịch sử dân tộc

Để Bắc - Nam sum họp một nhà, ngay từ thời khắc đầu tiên hòa bình lập lại, Đảng và Nhà nước đã dốc lực phát triển giao thương giữa hai miền của Tổ quốc. Trong khi đường sắt, đường bộ và đường hàng không chưa kịp và chưa có điều kiện hoạt động thì đường biển đã thực hiện phương châm "địch rút tới đâu, đường biển vươn tới đó"

Chỉ 13 ngày sau khi Tổ quốc ca khúc khải hoàn thống nhất, đã có chuyến tàu đầu tiên nối liền bờ biển hai miền Bắc - Nam. Ngày 13/5/1975, 541 người con miền Nam trở về quê hương sau 21 năm tập kết ra Bắc trên con tàu mang tên Sông Hương


Toàn tuyến trục dọc "xương sống" của đất nước là Quốc lộ 1 từ Lạng Sơn đến Cần Thơ

Tàu Sông Hương là con tàu đẹp nhất, lớn nhất, hiện đại nhất của Việt Nam lúc bấy giờ. Tàu có trọng tải 10.000 DWT, được Bộ Giao thông - Vận tải và Cục Đường biển đồng ý tiến hành mua vào đầu năm 1974. Trong một chuyến đi Nhật Bản cách đây gần 30 năm, tàu Sông Hương gặp bão, va phải đá ngầm, vĩnh viễn nằm lại ngoài khơi vùng biển nước ngoài

Từ cuối năm 2007 đến nay, đã mở được tuyến đường cao tốc Bắc - Nam trên biển chở khách và hàng hóa, xuất phát từ Cảng Hòn Gai đến Cảng Nhà Rồng sau khoảng 48 giờ chạy tàu. Trên đường đi, tàu sẽ ghé qua Cảng Chân Mây và dừng ở đây để du khách có thể tham quan Cố đô Huế và phố cổ Hội An

Với đường sắt, khôi phục hệ thống đường sắt sau chiến tranh được xem là nhiệm vụ hết sức cấp bách. Ngày 14/11/1975, Hội đồng Chính phủ ra Mệnh lệnh đặc biệt số 358-TTg quyết định khôi phục nhanh chóng tuyến đường sắt thống nhất nối lại hai miền Bắc - Nam đã bị chia cắt

Những năm tháng chiến tranh, tuyến đường sắt là mục tiêu đánh phá ác liệt của không quân Mỹ nhằm cắt đứt con đường vận chuyển chiến lược của miền Bắc cho chiến trường miền Nam. Đến cuối năm 1975, đường sắt ở phía Nam chỉ có đoạn Sài Gòn - Phù Mỹ và Đà Nẵng - Huế còn hoạt động được. Đoạn Vinh - Quảng Trị dài 314km và đoạn Đà Nẵng - Bồng Sơn dài 223km phải làm mới hoàn toàn để nối thông toàn tuyến Hà Nội - Tp.HCM

Công cuộc hàn gắn đường sắt sau hơn 30 năm gián đoạn mất hơn 1 năm làm việc quên mình không kể ngày đêm của hơn 10 vạn cán bộ, công nhân, bộ đội và nhân dân, như lời một bài hát, "sức như Phù Đổng cháu con của Bác Hồ đi mở đường tàu Thống Nhất quê hương...", xây dựng mới hơn 20km cầu, đặt mới 660km đường ray, kéo 1.686km dây thông tin cùng với gần 3 triệu m3 đất được đào đắp và khai thác 70.000m3 gỗ làm đường...

Ngày 31/12/1976, công cuộc hàn gắn chính thức hoàn thành. Chính phủ đã quyết định tổ chức hai đoàn tàu Thống Nhất xuất phát cùng giờ, cùng ngày tại ga Hà Nội và ga Sài Gòn khai thông tuyến đường sắt Bắc Nam thống nhất. Tên gọi Thống Nhất ra đời từ ngày đó, nó là hiện thân của ước mơ non sông liền một dải, không còn phân ly, không còn chia cắt của dân tộc nay đã thành sự thật. Sau gần 80 giờ lăn bánh, ngày 4/1/1977, cả hai con tàu đã tới đích, hoàn thành sứ mệnh khai thông tuyến đường sắt Bắc - Nam đầu tiên sau ngày nước nhà chia cắt, trong nụ cười, nước mắt của hàng vạn đồng bào

44 năm đã trôi qua, không như ngày đó phải mất đến 80 giờ, các chuyến tàu Bắc - Nam có thể chạy trong vòng chưa tới 30 giờ đồng hồ là có thể đến đích. Trong tương lai không xa, khi dự án đường sắt cao tốc hoàn thành, thời gian này còn ngắn hơn nhiều so với con số 30

Đường bộ trong hơn 40 năm qua phát triển cũng rất ngoạn mục. Toàn tuyến trục dọc "xương sống" của đất nước là Quốc lộ 1 từ Lạng Sơn đến Cần Thơ, trong đó nổi lên 2 công trình quy mô và hiện đại là hầm đường bộ đèo Hải Vân và cầu Mỹ Thuận đã được nâng cấp. Cùng với trục dọc này, một trục dọc thứ hai cũng đã hình thành

Đó là đường Hồ Chí Minh nối kết hơn 100 tuyến đường ngang trong đó có các trục hành lang Đông - Tây, nối liền với Quốc lộ 1A ở phía Đông, gắn với hệ thống cảng biển nước sâu dọc bờ biển miền Trung, hệ thống các sân bay trên cao nguyên... hình thành một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam và liên thông với các nước láng giềng

Ngoài 2 trục dọc trên, hàng loạt các tuyến quốc lộ chính yếu nối đến các cảng biển và cửa khẩu quốc tế như QL5, QL18, QL10, QL22, QL51, QL14B... nâng cấp các tuyến quốc lộ hướng tâm và vành đai phía Bắc, phía Nam; các tuyến quốc lộ ở Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long. Trên các tuyến đường mới, hàng loạt các cầu đã được xây dựng như: cầu Kiền, cầu Tô Châu, Tạ Khoa, Bến Lức, cầu Tuần và tuyến tránh Tp.Huế, cầu Tân An và tuyến tránh Tân An, cầu Yên Lệnh; cầu Tuyên Nhơn (tuyến N2); các cầu thuộc dự án cầu QL1: Đà Rằng, Diêu Trì, Tam Giang; Sông Vệ, Câu Lâu, Trà Khúc, Cây Bứa, Bồng Sơn và Bàn Thạch; cầu Sông Rộ (dự án Đường HCM về quê Bác); cầu Gò Chai (dự án Đường xuyên Á) cầu Hoà Mạc, cầu Kênh Tiêu, cầu Hà Nha, cầu Giát (QL38)...

Đặc biệt, công trình cầu Cần Thơ được đưa vào sử dụng, đánh dấu sự hoàn tất các cầu trên Quốc lộ 1, huyết mạch giao thông của đất nước. Nối liền hai miền Nam - Bắc ngày nay, còn có đường cao tốc Bắc - Nam chạy gần như song song với Quốc lộ 1A nối Hà Nội và Cần Thơ dự kiến hoàn thành toàn tuyến vào năm 2021; có đường Hồ Chí Minh chạy qua vùng núi phía tây nối Pắc Bó, Cao Bằng và Đất Mũi, Cà Mau cũng dự kiến hoàn thành toàn tuyến vào năm này

Sự phát triển của đường hàng không mới thật sự là bùng nổ, như một minh chứng rõ nét cho sự cất cánh của đất nước. Trong cuộc tổng tiến công mùa Xuân 1975 và chiến dịch Hồ Chí Minh lịch sử, hàng không dân dụng và không quân vận tải đã dốc toàn lực tham gia và hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ, đáp ứng các yêu cầu thần tốc của mặt trận

Quân địch thua chạy rút khỏi sân bay ở đâu, cầu hàng không được nối ngay tới đó để nhanh chóng tiếp tế vũ khí, đạn dược, lương thực, thuốc men cấp cứu thương binh. Ngày 15/5/1975, chiếc máy bay chuyên cơ của Hàng không dân dụng Việt Nam đã bay từ Thủ đô Hà Nội vào Tp.Sài Gòn chở Chủ tịch nước Tôn Đức Thắng và đoàn đại biểu Đảng, Nhà nước ta vào dự lễ đại thắng giải phóng đất nước

Từ ngày 20/8/1976, Chính phủ cho phép ngành hàng không dân dụng bán vé hành khách và cước hàng hóa, tuy nhiên đối tượng được mua rất hạn chế, thủ tục chặt chẽ, phức tạp. Trong thời gian từ 1976-1979, các chuyến bay trong nước vận chuyển được 1.161.928 lượt hành khách, 8.624 tấn hàng hóa, bưu kiện; tuyến bay nước ngoài vận chuyển được 40.000 lượt khách, 700 tấn hàng hóa; chỉ huy cất hạ cánh an toàn 2.514 chuyến bay, đảm bảo 50.000 giờ bay an toàn trong và ngoài nước

Nhưng đến nay, bức tranh hàng không đã hoàn toàn khác, muốn đến bất cứ nơi nào trên đất nước, người dân đều có thể ngồi lên và bay. Với trên 20 cảng hàng không nằm khắp các miền, như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Quốc, Cần Thơ, Phú Bài, Cát Bi, Vinh, Thanh Hóa... Mới đây nhất, cảng hàng không quốc tế Vân Đồn đã chính thức đi vào hoạt động, đưa Quảng Ninh trở thành địa phương thứ 22 trong cả nước có sân bay dân dụng

Từ chỗ chỉ có các máy bay thế hệ cũ của Liên Xô (trước đây) như TU, AN..., bắt đầu từ những năm 1990, đội máy bay của Vietnam Airlines lần đầu tiên đã mạnh dạn thuê 10 chiếc máy bay Airbus A320 và mua các máy bay như ATR72, Fokker70 để đưa vào khai thác. Đây là những loại máy bay rất hiện đại lúc bấy giờ, làm thay đổi hẳn bộ mặt của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam

Cùng với việc đổi mới máy bay, các điểm đến của hàng không Việt Nam trong giai đoạn này cũng phát triển hết sức ấn tượng, cả trong nước và quốc tế. Thị trường hàng không Việt Nam trở nên sôi động và có tốc độ phát triển rất nhanh, khi lên tới trên 40%/năm. Cùng với Vietnam Airlines, là sự góp mặt của hàng loạt các hãng hàng không tư nhân cùng cất cánh

Hồi đầu tháng 4 vừa qua, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cùng với lãnh đạo 19 tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long đã dự lễ khai trương 5 đường bay mới đi, đến Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ của Vietjet. 5 đường bay gồm Cần Thơ - Hải Phòng, Cần Thơ - Vinh (Nghệ An), Cần Thơ - Thanh Hóa, Cần Thơ - Nha Trang (Khánh Hòa) và Cần Thơ - Đà Lạt (Lâm Đồng), khai thác từ 26/4/2019, tạo thêm nhiều hơn nữa các cơ hội đi lại nhanh chóng, thuận tiện giữa người dân hai miền đất nước
 
Không thể chậm trễ thêm


Dự báo đến năm 2020, nhu cầu hành khách, hàng hóa trên hành lang vận tải Bắc - Nam là 45,37 triệu hành khách/năm và 62,27 triệu tấn hàng hóa/năm

Tháng 11/2017, Quốc hội bấm nút thông qua chủ trương dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017 - 2020. Phiên họp của Ủy ban Thường vụ Quốc hội vào tháng 9 năm ngoái, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân đặt câu hỏi: lời hứa của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải về đảm bảo tiến độ cho cao tốc Bắc - Nam liệu có làm được không ?

Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cũng vừa ban hành riêng một Chỉ thị về việc thực hiện công tác giải phóng mặt bằng dự án Đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020

Theo Thủ tướng, thời gian qua, Chính phủ đã ưu tiên nguồn lực đầu tư nhiều công trình hạ tầng thiết yếu, mang tính kết nối, là động lực cho phát triển kinh tế. Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông được cải thiện rõ rệt, nâng cao năng lực cạnh tranh, tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế - xã hội

Tuy nhiên, việc phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vẫn chưa đáp ứng nhu cầu phát triển, còn những bất cập phải tập trung để đầu tư, hoàn thiện; đặc biệt là phát triển hệ thống đường cao tốc. Hành lang vận tải Bắc - Nam có vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế của đất nước, kết nối trung tâm chính trị Thủ đô Hà Nội và trung tâm kinh tế Tp.HCM, đi qua 32 tỉnh và thành phố, kết nối 4 vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, miền Trung, phía Nam và vùng Đồng bằng sông Cửu Long, kết nối các đô thị lớn, cảng biển, trung tâm kinh tế lớn...

Theo nghiên cứu của các tổ chức tư vấn trong nước và quốc tế, dự báo đến năm 2020, nhu cầu hành khách, hàng hóa trên hành lang vận tải Bắc - Nam là 45,37 triệu hành khách/năm và 62,27 triệu tấn hàng hóa/năm. Đến năm 2020, nếu không đẩy nhanh tiến độ xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông hoặc đường sắt tốc độ cao thì nhu cầu vận tải trên hành lang vận tải Bắc - Nam sẽ vượt tổng năng lực của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông khoảng 5,92 triệu hành khách/năm và 14,5 triệu tấn hàng hóa/năm

Trong khi đó, việc đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao yêu cầu nguồn kinh phí rất lớn, công nghệ phức tạp, chắc chắn không thể triển khai trước năm 2025. Đồng thời, các công trình hạ tầng như cảng hàng không, cảng biển, đường thủy nội địa tuy đã được ưu tiên đầu tư nhưng còn thiếu đồng bộ, tính kết nối chưa cao, chưa đáp ứng tốt các nhu cầu... nên chưa thể phát huy tối đa hiệu quả

Để đáp ứng tiến độ dự án hoàn thành vào năm 2021, Thủ tướng yêu cầu các bộ, ngành, địa phương tập trung tối đa để triển khai các nhiệm vụ về công tác giải phóng mặt bằng. UBND các tỉnh nơi có dự án đi qua huy động toàn bộ hệ thống chính trị của địa phương vào cuộc, bàn giao mặt bằng để phục vụ thi công trong thời gian sớm nhất, bảo đảm đúng quy định pháp luật

Đồng thời, hỗ trợ cung cấp các nguồn vật liệu phục vụ thi công dự án; đảm bảo an toàn, an ninh, không để xảy ra các điểm nóng trong quá trình thi công. Chủ tịch UBND các địa phương chịu trách nhiệm trực tiếp chỉ đạo chủ đầu tư dự án thành phần giải phóng mặt bằng...

Trực tiếp đi thị sát, chỉ đạo hàng loạt các công trình trọng điểm phía Nam, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc yêu cầu Bộ Kế hoạch và Đầu tư phân loại, tổng hợp, báo cáo Thủ tướng tình hình chậm trễ, tạm dừng các dự án đầu tư, khẩn trương đề xuất với Thủ tướng các biện pháp tháo gỡ

Cũng theo yêu cầu của Thủ tướng, ở Trung ương, có bảng phân công chỉ đạo rõ một số công trình trọng điểm do bộ, ngành nào trực tiếp đốc thúc, còn ở địa phương, bí thư, chủ tịch trực tiếp chỉ đạo một số công trình trọng điểm thuộc địa phương mình, như nhấn mạnh của Thủ tướng, "để tránh tình trạng "đổ qua đổ lại"

Như với dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, Thường trực Chính phủ đã mấy lần họp về dự án này. Tại cuộc làm việc với 19 tỉnh Tây Nam Bộ mới đây, Thủ tướng tái khẳng định cam kết của Chính phủ về việc tuyến đường bộ Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ, phải được thông tuyến vào năm 2020 và khánh thành toàn tuyến vào năm 2021

"Đây là lời hứa của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, của Chính phủ trước 20 triệu người dân Đồng bằng sông Cửu Long về phát triển hạ tầng cho nơi đây. Chính phủ sẽ giải quyết đầy đủ các điều kiện về cơ chế chính sách, về kinh phí và chỉ yêu cầu tổ chức thực hiện cho nghiêm túc, trách nhiệm cho tuyến đường này", Thủ tướng bày tỏ, "điều mà các địa phương muốn nghe nhiều nhất là kết nối giao thông, các công trình giao thông, về việc thực hiện lời hứa của Bộ Giao thông Vận tải cũng như của Chính phủ đối với phát triển hạ tầng cho vùng Đồng bằng sông Cửu Long, nguồn lực thế nào, giải pháp thực thi, tiến độ ra sao, không phải là nói suông, hứa suông..."

Hay như với dự án tuyến đường sắt đô thị số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) tại Tp.HCM, hai tuần trước, đích thân Thủ tướng xuống công trường tuyến metro số 1, tận mắt chứng kiến tiến độ triển khai. Ông yêu cầu lãnh đạo Tp.HCM "cũng phải thường xuyên xuống công trường để thấy sức nóng của dự án này. Trong khi kẹt xe ngày càng nghiêm trọng, phải hoàn thành dự án metro để san sẻ cho áp lực giao thông. Đây là nhu cầu rất thiết thực mà chúng ta cứ nói qua nói lại với nhau, tiếp tục bệnh quan liêu giấy tờ như vậy gây khổ sở cho người dân..."

Những hành động tận tâm, tận lực của Đảng, của người đứng đầu Chính phủ cũng như sự vận hành khẩn trương của cả bộ máy cho sự phát triển trên suốt dặm dài mảnh đất hình chữ S của tổ quốc

Đoàn Trần
 
Luật PPP
“Không thể sử dụng dự trữ ngoại hối để bảo đảm ngoại tệ và bảo lãnh tỷ giá”

Đó là điều được Ngân hàng Nhà nước nhấn mạnh tại văn bản tham gia ý kiến về dự thảo Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP), do Bộ Kế hoạch và Đầu tư chủ trì soạn thảo...


29-ngoai-hoi--15674052767651315275075-crop-1567405284865151346728.jpg

Theo Ngân hàng Nhà nước, việc sử dụng dự trữ ngoại hối nhà nước để đảm bảo cho các dự án của nhà đầu tư, doanh nghiệp cần thận trọng, tránh những tác động bất lợi cho nền kinh tế

Đó là điều được Ngân hàng Nhà nước nhấn mạnh tại văn bản tham gia ý kiến về dự thảo Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP), do Bộ Kế hoạch và Đầu tư chủ trì soạn thảo

Dự án luật này cũng đã được Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội thẩm tra sơ bộ cuối tuần qua, Uỷ ban Thường vụ Quốc hội sẽ cho ý kiến tại phiên họp tháng 9, dự kiến trình Quốc hội tại kỳ họp cuối năm nay

Tham gia ý kiến về dự thảo luật, Ngân hàng Nhà nước tiếp tục bảo lưu ý kiến không áp dụng và không quy định cơ chế bảo lãnh, chuyển đổi ngoại tệ cho các dự án PPP

Về đảm bảo tỷ giá, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề nghị góp ý quy định: trường hợp biến động tỷ giá ngoại tệ trên 20% so với giá trị dự kiến ban đầu, Chính phủ cam kết chia sẻ 50% giá trị chênh lệch do biến động (bao gồm cả trường hợp nhà đầu tư nộp lại cho nhà nước) và điều kiện áp dụng bảo lãnh tỷ giá này

Theo quy định trên, trường hợp biến động tỷ giá, Chính phủ phải sử dụng một khoản tiền để bù đắp chênh lệch tỷ giá cho nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án. Tuy nhiên, dự thảo Luật PPP chưa xác định rõ nguồn để thực hiện cam kết bảo lãnh tỷ giá của Chính phủ

Tiếp tục bảo lưu ý kiến bỏ quy định về bảo đảm tỷ giá cho dự án PPP, Ngân hàng Nhà nước nhấn mạnh, không thể sử dụng dự trữ ngoại hối để bảo đảm ngoaị tệ và bảo đảm tỷ giá

Văn bản của Ngân hàng Nhà nước nêu rõ, dự trữ ngoại hối nhà nước có vai trò trọng yếu trong an ninh tiền tệ, chống các cú sốc từ bên ngoài, nâng cao niềm tin thị trường vào tính ổn định của thị trường tài chính, tiền tệ Việt Nam

"Việc sử dụng dự trữ ngoại hối nhà nước để bảo đảm cho các dự án của doanh nghiệp có thể sẽ làm xói mòn nền tảng này", Ngân hàng Nhà nước nhận định

Vẫn theo Ngân hàng Nhà nước, tuy quy mô dự trữ ngoại hối tăng khá nhanh trong hai năm gần đây nhưng chưa thực sự bền vững và quy mô vẫn thấp hơn so với tiêu chuẩn quốc tế (IMF) và thấp hơn so với nhiều nước ASEAN

Ngân hàng Nhà nước cũng lo ngại, dự trữ ngoại hối nhà nước là một trong những tiêu chí quan trọng, là cơ sở để các tổ chức quốc tế đánh giá, xếp hạng tín nhiệm quốc gia. Trong khi đó, kinh tế thế giới dự báo nhiều diễn biến phức tạp, khó lường và có thể ảnh hưởng bất lợi đến kinh tế vĩ mô trong nước

"Do đó, việc bảo toàn và tiếp tục tăng dự trữ ngoại hối nhà nước là rất cần thiết nhằm tăng cường vị thế đối ngoại của Việt Nam, đảm bảo khả năng can thiệp bình ổn thị trường của Ngân hàng Nhà nước khi cần thiết vì mục tiêu ổn định kinh tế vĩ mô. Vì thế, việc sử dụng dự trữ ngoại hối nhà nước để đảm bảo cho các dự án của nhà đầu tư, doanh nghiệp cần thận trọng, tránh những tác động bất lợi cho nền kinh tế", Ngân hàng Nhà nước phân tích

Liên quan đến các cơ chế bảo đảm của Chính phủ, tờ trình dự án luật nêu rõ, một trong các nội dung được nhà đầu tư nước ngoài quan tâm đối với sự chuyển biến trong chính sách PPP của Việt Nam, đó là các cơ chế bảo đảm của Chính phủ. Việc thiếu hụt chính sách đối với các cơ chế này trong dự án PPP là một trong những nguyên nhân dẫn đến một số dự án giao thông có sự tham gia của nhà đầu tư nước ngoài phải tạm dừng (dự án Dầu Giây - Phan Thiết, Tân Vạn - Nhơn Trạch)

Trong khi đó các dự án BOT điện thu hút được các nhà đầu tư quốc tế bởi Chính phủ đã đưa ra các cam kết, bảo lãnh cho nhà đầu tư, trong đó có bảo lãnh chuyển đổi ngoại tệ (được áp dụng tỷ lệ 30%)

Chính phủ cũng khẳng định tại dự thảo luật này, quy định về bảo đảm Chính phủ chỉ là khung nguyên tắc và điều kiện, là công cụ để Chính phủ điều hành trong từng trường hợp cụ thể, không áp dụng tràn lan (bốn chữ không áp dụng tràn lan được gạch chân tại tờ trình- PV)

Từ phân tích trên, về cơ chế bảo đảm cân đối ngoại tệ, dự thảo luật quy định Chính phủ quyết định cấp bảo đảm cân đối ngoại tệ cho từng trường hợp dự án PPP (bằng nghị quyết của Chính phủ). Cụ thể, dự án thuộc thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư của Quốc hội, Thủ tướng Chính phủ

Chính phủ chỉ can thiệp sau khi doanh nghiệp dự án đã thực hiện quyền mua ngoại tệ của các tổ chức tín dụng được phép hoạt động ngoại hối để đáp ứng nhu cầu giao dịch vãng lai, giao dịch vốn và các giao dịch khác hoặc chuyển vốn, lợi nhuận, các khoản thanh lý đầu tư ra nước ngoài theo quy định của pháp luật về quản lý ngoại hối nhưng thị trường không đáp ứng được nhu cầu ngoại tệ hợp pháp của doanh nghiệp dự án

Hạn mức bảo đảm cân đối ngoại tệ là 30% doanh thu của dự án bằng tiền đồng Việt Nam sau khi trừ số chi tiêu bằng đồng Việt Nam

Với góp ý bỏ quy định về bảo đảm tỷ giá, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết đã tiếp thu

Nguyễn Lê
 
Cái giá của chỉ định thầu
- Dự án thu phí tự động không dừng ở các trạm thu phí BOT do VETC thực hiện đang đứng trước nguy cơ phá sản khi VETC xin dừng dự án vì lượng người sử dụng thấp, các nhà đầu tư dự án BOT không đồng ý về mức trích lại doanh thu. Và quan trọng hơn hết là chất lượng dịch vụ thiếu đồng bộ không tạo được sự thuận tiện cho người dùng

Lời ăn, lỗ trả lại !


c1549_thu_phi_khong_dung_600.jpg

Quảng cáo lợi ích của thu phí không dừng trên trang web của Công ty TNHH Thu phí tự động (VETC)

doanh nghiệp đầu tư dự án thu phí tự động không dừng trên toàn quốc (giai đoạn 1) mới đây đã gửi văn bản đến Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) xin dừng thực hiện hợp đồng thu phí tự động không dừng

VETC đã thực hiện dự án được năm năm và đầu tư tới 2.030 tỉ đồng, song đến nay, mới có 11 trạm ký phụ lục hợp đồng thu phí tự động không dừng, còn lại 33 trạm chủ đầu tư dự án BOT chưa chịu ký

VETC cho biết lỗ lũy kế đến 30-9-2019 của doanh nghiệp này là 300 tỉ đồng, do phí thu được thấp, chỉ đạt khoảng 10% so với kế hoạch. Đến nay, nhà đầu tư phải cung ứng vốn tương ứng với số lỗ lũy kế để bù đắp dòng tiền duy trì công tác vận hành. VETC cho biết, nếu hết năm 2020 chỉ triển khai được 36 trạm, doanh nghiệp lỗ lũy kế cho công tác vận hành khoảng 580 tỉ đồng. Vì thế, các cổ đông của doanh nghiệp này không đồng ý việc tiếp tục đầu tư vốn cho dự án thu phí tự động vì đã năm năm họ không nhận được cổ tức, nếu đầu tư thêm vốn sẽ dẫn đến nguy cơ phá sản

Trong văn bản gửi đến Bộ GTVT, VETC đề nghị Bộ lựa chọn nhà đầu tư khác nhận chuyển giao dự án hoặc Nhà nước nhận lại dự án để tiếp tục thực hiện. VETC cũng có văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ xin ý kiến chỉ đạo hoặc cho dừng hợp đồng và thực hiện các thủ tục phá sản doanh nghiệp theo quy định của pháp luật trong tháng 12-2019 nếu những khó khăn được nêu trong báo cáo không được giải quyết. Hoặc nếu bắt buộc tiếp tục dự án, VETC đề nghị Bộ GTVT chia sẻ rủi ro, bù doanh thu thiếu hụt so với phương án tài chính của hợp đồng dự án

Thu hộ nhưng hưởng doanh số cao

Đúng như những gì VETC báo cáo, lượng xe sử dụng dịch vụ thu phí tự động không dừng khá thấp. Ghi nhận của phóng viên TBKTSG tại một số trạm thu phí ở cầu Đồng Nai; quốc lộ 51; cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây, dù có làn thu phí tự động không dừng nhưng có rất ít xe sử dụng làn này. Đây cũng là tình trạng chung tại nhiều trạm thu phí khác trên cả nước

Theo thống kê được gửi về Bộ GTVT, các trạm thu phí như Cam Thịnh (tỉnh Khánh Hòa), lưu lượng xe vào làn thu phí tự động không dừng chỉ chiếm 10-12% tổng lượng xe qua trạm. Hay như trạm thu phí Bắc Hải Vân đã triển khai hai làn thu phí tự động không dừng từ năm 2017, nhưng đến thời điểm này số lượng xe sử dụng thẻ thu phí không dừng qua trạm chỉ đạt 15%. Số liệu thống kê của Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho thấy, hiện nay cả nước có khoảng 3,5 triệu ô tô thì mới có khoảng 700.000 ô tô dán thẻ thu phí tự động

Vì sao dự án thu phí tự động không dừng đã triển khai năm năm nhưng số lượng người sử dụng rất ít? Có lẽ những người sử dụng dịch vụ mới đánh giá chính xác nhất hiệu quả mà dự án mang lại. Ông Nguyễn Trung Khánh, Giám đốc một doanh nghiệp vận tải tại TPHCM cho biết, doanh nghiệp ông có 30 xe vận tải, mỗi ngày phí đường bộ có thể lên tới hàng chục triệu đồng. Nếu chuyển vào tài khoản giao thông quá nhiều thì doanh nghiệp bị đọng vốn. Hơn nữa, tài khoản giao thông chưa liên thông với tài khoản ngân hàng nên khi chuyển khoản lại phát sinh thêm phí

Đó là chưa kể đến việc đồng bộ trong thu phí. Cụ thể như việc dán thẻ thu phí tự động hiện nay mỗi trạm một công nghệ, không tích hợp vào nhau, nên phải dán nhiều cái. Đó là chưa kể một số thiết bị doanh nghiệp phải bỏ tiền mua. Đơn cử như muốn đi vào làn thu phí tự động không dừng ở cao tốc TPHCM - Long Thành thì phải mua một bộ thu phí ETC gồm một thẻ và ổ thiết bị để gắn thẻ vào, đặt trên đầu xe. Tiền mua thẻ 200.000 đồng, mua ổ thiết bị 2,3 triệu đồng. “Mua thiết bị thu phí tự động không giúp chúng tôi tiết kiệm được đồng nào mà còn tốn thêm chi phí nên chẳng ai muốn dùng thu phí tự động”, ông nói

Mong muốn của doanh nghiệp khi thu phí tự động là phải đơn giản, thuận tiện và minh bạch, có lợi cho người dùng, được như vậy thì doanh nghiệp tự đăng ký sử dụng. Ông Khánh đặt vấn đề, tại sao không sử dụng ngay tài khoản giao dịch ngân hàng của chủ xe để trừ phí giao thông? Nếu giao dịch như vậy, tiền sẽ đi thẳng từ tài khoản ngân hàng của chủ xe vào tài khoản của chủ đầu tư BOT; vừa có lợi cho khách hàng vừa có lợi cho chủ đầu tư BOT. Khi muốn kiểm tra, chỉ cần in sao kê ngân hàng là biết được nguồn thu như thế nào

Về phía các chủ đầu tư có trạm thu phí BOT, lý do mà họ chưa đồng ý ký hợp đồng thu phí tự động là vì mức phí trích lại cho VETC trên tổng doanh thu dự án quá cao. Một điều vô lý là các trạm tự đầu tư, lắp đặt hệ thống thu phí tự động nhưng vẫn phải trích lập cho VETC thấp nhất là 0,6%, cao nhất là khoảng 3% phí kết nối. Với những trạm do VETC đầu tư lắp đặt thiết bị, chi phí trích lại cho VETC là 5-7%

Khi được hỏi lý do chưa ký hợp đồng thu phí không dừng với nhà cung cấp dịch vụ, một nhà đầu tư BOT (đề nghị không nêu tên) cho biết, VETC đóng vai trò như công ty thu phí hộ mà được hưởng mức cao nhất tới 7% doanh thu thu phí của doanh nghiệp BOT là quá cao. Thậm chí, mức này còn cao hơn cả thu phí thủ công. Việc chỉ định thầu một nhà cung cấp dịch vụ rồi bắt doanh nghiệp ký hợp đồng là không hợp lý

Cái giá của chỉ định thầu

Nguy cơ phá sản của dự án thu phí tự động không dừng một lần nữa cho thấy việc chỉ định thầu đã bộc lộ hạn chế rất lớn khi không chọn được nhà đầu tư tốt. Thu phí tự động không dừng được coi là một giải pháp công nghệ để giảm ùn tắc giao thông tại các trạm thu phí. Do việc thu phí tại các các dự án BOT kéo dài hàng chục năm nên cần phải chọn được công nghệ tốt, giá thành phù hợp và quan trọng nhất là phải sử dụng thống nhất cho tất cả các trạm thu phí trên cả nước

Việc chỉ định thầu cho VETC thực hiện dự án đã bộc lộ nhiều hạn chế, không tạo ra sự cạnh tranh. Vì thế, ở giai đoạn 2, Bộ GTVT cần tạo sân chơi công bằng cho các doanh nghiệp khác bằng cách tổ chức đấu thầu để tránh độc quyền về mặt kỹ thuật và mặt giá cả

Hiện chưa rõ Bộ GTVT và Chính phủ sẽ xử lý đề nghị của VETC ra sao, song chỉ khi nào thấy thu phí tự động mang lại lợi ích thật sự thì khi đó chủ xe sẽ tự động đăng ký sử dụng chứ không cần bắt ép hoặc phạt các xe không đăng ký sử dụng mà đi vào làn thu phí tự động như cách làm hiện nay

Lê Anh
 
Chính phủ muốn chuyển 8 dự án cao tốc Bắc Nam sang đầu tư công
- Chính phủ đề xuất Bộ Chính trị, Quốc hội cho phép chuyển đổi 8 dự án đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông (8 dự án) và dự án đường cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ từ đầu tư theo hình thức công-tư (PPP) sang đầu tư công

Đề xuất này được nêu trong thông báo kết luận của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc về các giải pháp tháo gỡ khó khăn trong bối cảnh tác động của dịch Covid-19

Hai vấn đề đáng chú ý nhất trong thông báo kết luận này là chưa chưa xem xét, đề xuất việc điều chỉnh các chỉ tiêu phát triển kinh tế - xã hội năm 2020 và đề xuất chuyển 8 dự án cao tốc Bắc – Nam từ đầu tư công – tư (PPP) sang đầu tư công

Cụ thể, Chính phủ đề xuất Bộ Chính trị, Quốc hội cho phép chuyển đổi 8 dự án đường cao tốc Bắc – Nam phía Đông (8 dự án) và dự án đường cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ từ đầu tư PPP sang đầu tư công

Đồng thời, bố trí mức vốn từ nguồn tăng thu và kinh phí còn lại của ngân sách trung ương năm 2019 cho dự án đường cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ và đường cất hạ cánh; đường lăn của 2 sân bay là Nội Bài, Tân Sơn Nhất

Chính phủ cũng đề xuất cho phép áp dụng hình thức chỉ định thầu (kèm theo cắt giảm 5% so với dự toán) khi triển khai thực hiện các dự án, bảo đảm tuân thủ đúng quy định của pháp luật

Theo Bộ GTVT, 8 dự án cao tốc Bắc - Nam đầu tư theo hình thức hợp tác công – tư (PPP) có tổng mức đầu tư 88.234 tỉ đồng (vốn BOT 51.702 tỉ đồng, vốn Nhà nước 36.532 tỉ đồng) đều đang trong quá trình sơ tuyển nhà đầu tư

Bộ GTVT đánh giá, việc xây dựng 8 dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam theo hình thức hợp tác công – tư (PPP) hiện đang gặp nhiều khó khăn do nhà đầu tư khó vay được vốn ngân hàng. Do đó, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đề xuất chuyển một số dự án đầu tư PPP sang đầu tư công. Tuy nhiên, trước bối cảnh cần đẩy mạnh đầu tư công Chính phủ đề xuất chuyển sang đầu tư công cả 8 dự án

Cùng với việc chuyển đổi các dự án sang đầu tư công, để giải quyết những khó khăn hiện nay, Chính phủ sẽ tập trung đẩy mạnh giải ngân vốn đầu tư công, coi đây là nhiệm vụ trọng tâm để bù đắp phần thiếu hụt tăng trưởng do tác động của dịch Covid-19. Chính phủ yêu cầu các Bộ, ngành, địa phương phấn đấu giải ngân 100% số kế hoạch vốn đầu tư công còn lại của năm 2019 và số kế hoạch vốn đầu tư công năm 2020. Cần có biện pháp và chế tài mạnh trong triển khai thực hiện

Ngoài ra, Chính phủ cũng thúc đẩy mạnh đầu tư tư nhân và thu hút đầu tư nước ngoài. Triển khai hiệu quả các giải pháp hỗ trợ tín dụng, giải quyết nhanh thủ tục hành chính, sớm thực hiện việc gia hạn, giảm thuế, phí liên quan cho doanh nghiệp, hỗ trợ các sản phẩm trong nước, xúc tiến và mở rộng các thị trường xuất khẩu

Lê Anh
 
Last edited:
Sẵn 30 tỷ USD: Tình thế này, không thể 'có tiền mà không tiêu được'
Dòng vốn 30 tỷ USD được "bơm" đều đặn hàng năm để phục vụ đầu tư các dự án đầu tư công, nhưng nhiều năm nay trong tình trạng "có tiền mà không tiêu được". Việc này giờ đây phải thay đổi

Liên tục thúc giải ngân dòng vốn 30 tỷ USD

Dự án mở rộng Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, Nội Bài, xây dựng mới Cảng hàng không quốc tế Long Thành, cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020... là những dự án đầu tư công được rục rịch từ lâu, nhưng đến nay hình hài vẫn còn chưa rõ. Các công việc vẫn chậm trễ, đụng đâu cũng vướng

Trong bối cảnh nguồn vốn đầu tư toàn xã hội có khả năng suy giảm do dịch bệnh Covid-19, ảnh hưởng đến tăng trưởng kinh tế, việc thúc đẩy tiến độ các dự án như kể trên là nhiệm vụ quan trọng

“Chúng ta có khoảng 30 tỷ USD vốn đầu tư công cần giải ngân trong năm nay, bao gồm vốn ngân sách Nhà nước và vốn vay. 3 tháng đầu năm, mặc dù có nhiều cố gắng nhưng số vốn chưa giải ngân theo kế hoạch còn rất lớn. Câu hỏi đặt ra là làm sao giải ngân hết số vốn này”, đó là những chia sẻ của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc tại cuộc họp Thường trực Chính phủ về việc chuẩn bị tổ chức một hội nghị trực tuyến “4 trong 1” giữa Chính phủ với các địa phương ngày 27/3


Sân bay Long Thành vốn đầu tư 16 tỷ USD chờ 2021 khởi công nếu được Quốc hội thông qua
Thủ tướng nhấn mạnh: "Lần này cần có chế tài mạnh để giải quyết dứt điểm vấn đề giải ngân vốn đầu tư công, phải kỷ luật, điều chuyển vốn như thế nào?"

Báo cáo mới nhất của Bộ Tài chính cho thấy, ước giải ngân kế hoạch vốn đầu tư năm 2020 của các bộ, ngành, địa phương đến hết ngày 31/3 là hơn 61.591 tỷ đồng, đạt 13,09% kế hoạch Thủ tướng Chính phủ giao. Con số này cao hơn so với cùng kỳ (đạt 11,2% kế hoạch Quốc hội giao và đạt gần 13% kế hoạch Thủ tướng Chính phủ giao), nhưng vẫn ở mức thấp

Theo Bộ Tài chính, có 8 bộ, ngành và 34 địa phương có số giải ngân đạt trên 15%. Tuy nhiên, vẫn có tới 29 bộ, ngành và 1 địa phương có số giải ngân đạt dưới 5%. Cá biệt, có 21 bộ, ngành gần như chưa giải ngân được kế hoạch vốn (tỷ lệ giải ngân đạt dưới 1%)

Do đó, Bộ Tài chính kiến nghị Thủ tướng chỉ đạo các bộ, ngành, địa phương cần tập trung chỉ đạo đẩy nhanh tiến độ thực hiện và giải ngân vốn đầu tư công đối với các dự án quy mô lớn có tính chất lan tỏa thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội vùng, cả nước như dự án cao tốc Bắc Nam, dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành,... Phải thực hiện xây dựng kế hoạch giải ngân chi tiết từng tháng cho các dự án, làm cơ sở để điều hành kế hoạch giải ngân, phấn đấu hoàn thành chỉ tiêu giải ngân theo đúng thời gian quy định

Bộ Tài chính cũng đề nghị kiên quyết điều chỉnh kế hoạch vốn các dự án không triển khai được hoặc chậm triển khai, sang các dự án có khả năng giải ngân cao

Thời điểm hiện tại, giải ngân vốn đầu tư công là rất quan trọng. Lý giải vấn đề này, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Trần Quốc Phương cho hay: Ở khía cạnh đóng góp vào tăng trưởng GDP, vốn đầu tư công có hai khía cạnh

Thứ nhất, bản thân số lượng vốn đầu tư công bỏ ra cho nền kinh tế sẽ là một phần trong giá trị đầu tư đối với giá trị GDP. Tuy nhiên, giá trị đầu tư của đầu tư công cũng không phải nhiều, chiếm khoảng 25% so với tổng đầu tư toàn xã hội nên phần đóng góp này tuy có nhất định nhưng vai trò của nó lại thể hiện chính ở khía cạnh thứ hai. Đó là vốn đầu tư công để xây dựng công trình hạ tầng thiết bị thiết yếu, phục vụ cho nền kinh tế

“Mỗi khi các dự án hạ tầng này hoàn thiện thì sẽ có tác động lan toả rất mạnh đối với phát triển kinh tế, hoạt động kinh doanh và dịch vụ... ", ông Trần Quốc Phương nhận định

Thúc giải ngân vốn đầu tư công, phải chú ý hiệu quả

Trong số hàng loạt giải pháp đề ra như tận dụng EVFTA, đầu tư công, nâng cao năng suất lao động, hỗ trợ doanh nghiệp để hỗ trợ tăng trưởng GDP, ông Nguyễn Bích Lâm, Tổng cục trưởng Tổng cục Thống kê, cho rằng, đẩy mạnh giải ngân vốn đầu tư công 2020 là một trong những giải pháp hiệu quả góp phần tăng trưởng kinh tế


Dự án mở rộng Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất vẫn chưa rõ hình hài

“Vốn đầu tư công giải ngân thêm được 1%, thì làm cho GDP tăng 0,06 điểm phần trăm. Theo dõi đà giải ngân những năm vừa qua, dù kế hoạch giao 100% nhưng năm cao nhất chúng ta chỉ giải ngân được 92-93%. Nếu giải ngân hết 100% vốn đầu tư công cũng góp phần làm cho GDP tăng thêm”, ông Nguyễn Bích Lâm tính toán

Tuy nhiên, thúc tiến độ đầu tư công chỉ là một vế, đi kèm với đó phải nâng cao hiệu quả đầu tư. Bởi nếu thúc đầu tư bằng mọi giá, nguy cơ có những dự án lãng phí, kém hiệu quả là hiện hữu

Do đó, ông Nguyễn Bích Lâm lưu ý cần chú ý nâng cao hiệu quả vốn đầu tư, đó là giải pháp trước mắc cũng như lâu dài

Nghiên cứu qua Hiệu quả sử dụng vốn đầu tư (hệ số ICOR), lãnh đạo Tổng cục Thống kê thấy rằng: Nếu hệ số ICOR giảm 0,5 thì GDP tăng 0,64 điểm phần trăm. Hệ số ICOR năm 2019 ở mức 5,9 (có nghĩa để có 1 đồng tăng trưởng thì phải bỏ ra 5,9 đồng vốn - PV), nếu giảm còn 4,9 thì GDP tăng thêm 1,12%

Trước tình hình dịch bệnh phức tạp, PGS.TS Phạm Thế Anh, Đại học Kinh tế quốc dân, cho rằng: Nếu muốn gia tăng tổng cầu trong thời điểm này thì phải dùng chính sách chi tiêu chính phủ, đầu tư công. Thực tế cho thấy Chính phủ cũng đang có nhiều hành động phù hợp, tiêu biểu là thúc đẩy các dự án đấu tư công đã được phê duyệt, thậm chí là chuyển những dự án BOT sang đầu tư công để có thể thực hiện nhanh

“Đầu tư công sẽ đóng vai trò quan trọng hơn bao giờ hết. Một mặt, đầu tư công giải quyết đúng nhu cầu của nền kinh tế là phải xây dựng cơ sở hạ tầng, mặt khác việc đầu tư công thực hiện đúng thời điểm nền kinh tế đang cần”, ông Phạm Thế Anh chia sẻ

Tuy nhiên, ông Phạm Thế Anh cũng không quên nhấn mạnh: Đầu tư công phải đúng mục đích và chỉ nên giới hạn trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng, y tế và giáo dục. Đặc biệt là phải có sự giám sát chặt chẽ của Quốc hội để tránh xảy ra những hậu quả đáng tiếc sau này

Lương Bằng
 
63 tỉnh thành thu ngân sách trong năm 2019
Tổng thu ngân sách cả nước là 1.539.322 tỷ đồng

1. TPHCM : 409.923 tỷ ( chiếm 27% )
2. Hà Nội : 268.244 tỷ ( chiếm 17% )
3. Hải Phòng : 94.100 tỷ
4. BR - VT : 86.958 tỷ
5. Bình Dương : 59.604 tỷ
6. Đồng Nai : 54.430 tỷ
7. Quảng Ninh : 45.976 tỷ
8. Vĩnh Phúc : 35.000 tỷ
9. Bắc Ninh : 30.431 tỷ
10. Thanh Hoá : 28.806 tỷ
11. Đà Nẵng : 28.170 tỷ
12. Quảng Nam : 22.711 tỷ
13. Quảng Ngãi : 20.496 tỷ
14. Hải Dương : 19.231 tỷ
15. Khánh Hoà : 19.047 tỷ
16. Long An : 18.000 tỷ
17. Nghệ An : 16.180 tỷ
18. Tiền Giang : 15.835 tỷ
19. Ninh Bình : 15.798 tỷ
20. Thái Nguyên : 15.328 tỷ
21. Hưng yên : 14450
22. Bình Định : 13870
23. Bình Thuận : 13000
24. Hà Tĩnh : 12650
25. Bắc Giang : 12051
26. Cần Thơ : 11124
27. Kiên Giang : 11018
28. Tây Ninh : 9523
29. Hà Nam : 9500
30. Lào Cai : 9400
31. Thái Bình : 9215
32. Bình Phước : 9054
33. Lâm Đông : 8369
34. Đồng Tháp : 8350
35. TT- Huế : 7787
36. Phú Thọ : 7034
37. Phú Yên : 7000
38. Dak Lak : 6910
39. Vĩnh Long : 6794
40. An Giang : 6700
41. Lạng Sơn : 6383
42. Quảng Bình : 5842
43. Cà Mau : 5754
44. Nam Định : 5605
45. Bến Tre : 4984
46. Gia Lai : 4908
47. Trà Vinh : 4906
48. Ninh Thuận : 4050
49. Sơn La : 4009
50. Hoà Bình : 4000
51. Sóc Trăng : 3915
52. Hậu Giang : 3506
53. Yên Bái : 3250
54. Bạc Liêu : 3236
55. Kon Tum : 3124
56. Quảng Trị : 3100
57. Dak Nông : 2600
58. Cao Bằng : 2210
59. Hà Giang : 2205
60. Lai Châu : 2159
61. Tuyên Quảng : 2106
62. Điện Biên : 1233
63. Bắc Cạn : 700
 
700.000 tỉ đồng “chi tiêu ngược chu kỳ”
Lúc kinh tế khó khăn, ngân sách cần chi tiêu mạnh hơn để tạo nguồn lực cho nền kinh tế vận hành

Kinh tế Việt Nam đang chịu nhiều hậu quả nặng nề từ dịch COVID-19. Nhiều doanh nghiệp phải đóng cửa, tạm ngưng hoạt động, những lĩnh vực đóng góp lớn cho tăng trưởng hằng năm như xuất khẩu, công nghiệp chế biến chế tạo, dịch vụ... đều bị tác động bởi dịch bệnh. Nếu không có sự can thiệp hiệu quả và kịp thời của Chính phủ, một số ngành kinh tế và nhiều doanh nghiệp có thể đổ vỡ, kéo theo nhiều hệ lụy nghiêm trọng về tăng trưởng, việc làm, cũng như nhiều hệ lụy xã hội tiêu cực khác

“Lúc kinh tế khó khăn, ngân sách cần chi tiêu mạnh hơn để tạo nguồn lực cho nền kinh tế vận hành, còn lúc nền kinh tế đang tăng trưởng tốt thì chi tiêu ngân sách tiết kiệm hơn”, Tiến sĩ Trần Đình Thiên nói về giải pháp “chi tiêu ngược chu kỳ” để thúc đẩy tăng trưởng trước hậu quả của dịch bệnh. Cho đến thời điểm này, nhiều chuyên gia kinh tế đã đưa ra khuyến cáo dịch bệnh còn kéo dài, nên việc Chính phủ bơm thêm nguồn lực vào nền kinh tế thông qua đẩy mạnh đầu tư công là phù hợp

Tổng Cục trưởng Tổng cục Thống kê Nguyễn Bích Lâm cho biết, vốn đầu tư toàn xã hội (gồm vốn khu vực nhà nước, khu vực ngoài nhà nước và vốn khu vực đầu tư trực tiếp nước ngoài) thực hiện quý I/2020 đạt mức tăng thấp nhất trong giai đoạn 2016-2020 do ảnh hưởng tiêu cực từ COVID-19

Có thể thấy, vốn đầu tư công đạt thấp là do hoạt động đầu tư xây dựng trong tháng 1.2020 bị ảnh hưởng bởi kỳ nghỉ Tết Nguyên đán và dịch COVID-19 nên một số nhà thầu xây dựng chậm triển khai ngay sau Tết. Cùng với đó, có nhiều dự án, công trình khởi công mới được bố trí vốn năm 2020 còn đang trong thời gian chuẩn bị hoàn tất thủ tục, hồ sơ chuẩn bị đầu tư nên chưa thực hiện...

Tuy nhiên, cũng không phủ nhận còn nhiều điểm tắc nghẽn trong đầu tư công. Sự chậm trễ trong giải ngân đầu tư công nói chung, giải ngân các dự án hạ tầng quy mô lớn có nhiều nguyên nhân do sự chồng chéo, không thống nhất của nhiều quy định pháp luật liên quan. “Trong bối cảnh đặc biệt hiện nay, Chính phủ cần có biện pháp mạnh để tháo bỏ tắc nghẽn trong đầu tư công lâu nay bằng các giải pháp đột phá tương thích với thời buổi không bình thường”, Tiến sĩ Trần Đình Thiên kiến nghị

screen-shot-2020-04-16-at-7.20.41-am_16721685.png

Theo thống kê của Bộ Tài chính, tổng vốn đầu tư công nguồn ngân sách nhà nước được phép thực hiện trong năm 2020 là gần 700.000 tỉ đồng, gấp 2,2 lần số vốn thực giải ngân trong năm 2019 (312.000 tỉ đồng), bao gồm 470.600 tỉ đồng trong dự toán năm 2020 và 225.200 tỉ đồng vốn năm 2019 chuyển sang

“Trong bối cảnh nguồn vốn đầu tư khu vực tư nhân giảm sút, việc phấn đấu giải ngân hết nguồn lực đầu tư công trong năm 2020 sẽ góp phần quan trọng kích cầu đầu tư xã hội, duy trì đà tăng trưởng của nền kinh tế”, Bộ trưởng Bộ Tài chính Đinh Tiến Dũng đánh giá. Bộ trưởng cam kết đáp ứng đầy đủ, kịp thời theo tiến độ giải ngân nhiệm vụ đầu tư công nêu trên. Kết thúc năm, trường hợp vốn kế hoạch vẫn chưa giải ngân hết, trình Quốc hội cho phép hủy bỏ để giảm bội chi ngân sách năm 2020​
screen-shot-2020-04-16-at-7.20.57-am_16723723.png
Số liệu thống kê cho thấy, đầu tư công hiện chiếm hơn 10% tổng giá trị GDP, khoảng 32% tổng mức đầu tư toàn xã hội hằng năm. Giải ngân vốn đầu tư công năm 2019 cả nước đạt hơn 270.209 tỉ đồng, bằng 62,94% kế hoạch Quốc hội giao và 67,46% kế hoạch Chính phủ giao

Ước tính, khi giải ngân vốn đầu tư công tăng sẽ kéo theo các dòng vốn khác, giải ngân vốn đầu tư công tăng thêm 1% sẽ làm GDP tăng thêm 0,06 điểm phần trăm. Nếu năm nay giải ngân được 100% kế hoạch sẽ làm tăng GDP thêm 0,42 điểm phần trăm

“Về đầu tư công, Chính phủ cần nhắm vào 2 mục tiêu: vừa kích thích kinh tế, vừa giúp bồi dưỡng năng lực khi hồi phục. Theo đó, các ngành công nghệ thông tin và truyền thông (5G), năng lượng tái tạo, các dự án cơ sở hạ tầng quan trọng mà hiện nay do thiếu vốn nên ngưng trệ, chậm tiến độ, các nền tảng giáo dục trực tuyến, khám bệnh từ xa, thanh toán không dùng tiền mặt, thương mại điện tử... nên được xem là các ưu tiên đầu tư”, Tiến sĩ Vũ Thành Tự Anh, Giám đốc Trường Chính sách công và Quản lý, Đại học Fulbright Việt Nam, đề xuất

Hà Cúc
 
Last edited:
Chính thức thông qua Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP)

photo1592471443917-1592471444170-crop-1592471508789812309679.jpg

Chiều 18/6, tại Kỳ họp thứ 9, Quốc hội đã biểu quyết thông qua Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) với tỷ lệ tán thành là 92,75%

Với tỷ lệ tán thành là 92,75% (448/456 đại biểu tham gia biểu quyết), Quốc hội đã chính thức biểu quyết thông qua Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP)

Như vậy, Việt Nam đã có Luật chung, tạo hành lang pháp lý cao nhất để thu hút đầu tư tư nhân vào các lĩnh vực kết cấu hạ tầng thiết yếu theo phương thức PPP


Với tỷ lệ tán thành là 92,75% (448/456 đại biểu tham gia biểu quyết), Quốc hội đã chính thức biểu quyết thông qua Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP)

Phương thức đối tác công tư (PPP) là một trong những hình thức đầu tư đã được thực hiện trong thời gian qua, đặc biệt là các dự án BOT trong xây dựng hạ tầng giao thông, nhưng lần đầu tiên một dự luật được đệ trình lên Quốc hội

Theo Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh, dự án luật nhằm "tạo hành lang pháp lý đủ mạnh để bảo đảm các bên tham gia thực hiện đúng nghĩa vụ hợp đồng, ổn định lâu dài trong thời hạn hợp đồng dự án PPP. Quy định này cũng là tuyên bố chung, thể hiện cam kết của Nhà nước về mặt pháp lý đối với các nhà đầu tư trong và ngoài nước, tạo sự yên tâm cho nhà đầu tư khi tham gia cùng Nhà nước đầu tư vào các dự án PPP"

Một trong những nội dung còn quan điểm khác nhau chính là hoạt động kiểm toán Nhà nước. "Một số ý kiến đại biểu Quốc hội thống nhất quy định Kiểm toán Nhà nước chỉ kiểm toán tài sản công, tài chính công trong dự án PPP; một số ý kiến cho rằng dự án PPP bản chất là dự án đầu tư công nên Kiểm toán Nhà nước phải kiểm toán toàn bộ dự án, kể cả phần vốn đầu tư tư nhân", ông Thanh cho hay

Thường trực Ủy ban Kinh tế thấy rằng, bản chất là dự án nhằm mục tiêu công, nhưng có sự kết hợp công tư trong đầu tư vốn, quản trị dự án và đã trải qua quá trình lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án theo quy định của Luật PPP và pháp luật có liên quan

Do đó, cơ chế, chính sách pháp luật vừa phải bảo đảm chất lượng dịch vụ công, nhưng đồng thời phải tạo điều kiện thu hút, huy động tối đa nguồn vốn từ khu vực tư nhân đầu tư vào các dự án PPP


Quốc hội họp tại Hội trường
Hiến pháp và pháp luật về kiểm toán Nhà nước quy định Kiểm toán Nhà nước chỉ thực hiện kiểm toán tài chính công, tài sản công

"Do đó, nếu quy định kiểm toán toàn bộ dự án, kể cả phần vốn đầu tư từ khu vực tư nhân sẽ vướng với quy định của Hiến pháp và Luật Kiểm toán Nhà nước", ông Thanh nói

Luật PPP có nhiều nội dung mới, 10 điểm quan trọng nhất

1. Lĩnh vực đầu tư: Luật PPP đã rút gọn các lĩnh vực để tập trung đầu tư 5 lĩnh vực thiết yếu: (1) Giao thông; (2) Lưới điện, nhà máy điện; (3) Thủy lợi, cung cấp nước sạch, thoát nước, xử lý nước thải, chất thải; (4) Y tế, giáo dục - đào tạo; (5) Hạ tầng công nghệ thông tin

2. Quy mô đầu tư: Nhằm tập trung nguồn lực, tránh dàn trải, Luật PPP quy định thực hiện đầu tư PPP đối với dự án có TMĐT từ 200 tỷ đồng, trừ dự án ở địa bàn có điều kiện kinh tế - xã hội khó khăn, đặc biệt khó khăn hoặc trong lĩnh vực y tế, giáo dục - đào tạo (từ 100 tỷ đồng)

3. Phân loại dự án PPP: Khác với quy định trước đây – dự án PPP phân loại theo pháp luật đầu tư công, Luật PPP quy định việc phân loại dự án gắn với thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư (Quốc hội; Thủ tướng Chính phủ; Bộ trưởng, người đứng đầu cơ quan trung ương và Hội đồng nhân dân cấp tỉnh)

4. Hội đồng thẩm định dự án PPP: Luật PPP quy định 3 cấp Hội đồng thẩm định (nhà nước, liên ngành và cơ sở) dự án PPP tương ứng 3 cấp quyết định chủ trương đầu tư dự án PPP để đảm bảo tính chặt chẽ, hiệu quả và khả thi trước khi dự án PPP đưa ra thị trường, thu hút đầu tư

5. Vốn nhà nước trong dự án PPP: Luật PPP quy định rõ vốn nhà nước trong dự án PPP và phương án quản lý từng hình thức hỗ trợ, tham gia vốn nhà nước. Đặc biệt, trong Luật quy định hạn mức tham gia trong dự án PPP không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án

6. Lựa chọn nhà đầu tư: Luật PPP quy định tích hợp nội dung lựa chọn nhà đầu tư (trước đây trong Luật Đấu thầu), bảo đảm tính thống nhất, chỉnh thể và tính liên tục của quy trình thực hiện một dự án PPP

7. Cơ chế chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu: Luật PPP quy định cơ chế chia sẻ tăng (doanh thu tăng trên 125%), giảm (doanh thu giảm dưới 75%) doanh thu để giảm thiểu rủi ro cho dự án PPP, đặc biệt các rủi ro do những thay đổi từ phía Nhà nước. Đây được đánh giá là một cơ chế mới, rất quan trọng

8. Huy động vốn của doanh nghiệp dự án: Bên cạnh kênh huy động vốn truyền thống từ ngân hàng, Luật PPP cho phép doanh nghiệp dự án PPP được phát hành trái phiếu doanh nghiệp để huy động vốn thực hiện dự án PPP

9. Kiểm toán Nhà nước đối với dự án PPP: Luật PPP quy định cụ thể phạm vi, nội dung Kiểm toán nhà nước thực hiện kiểm toán dự án PPP đối với việc quản lý, sử dụng tài chính công, tài sản công tham gia vào dự án PPP; ngân sách nhà nước dùng để chia sẻ phần giảm doanh thu; và giá trị tài sản khi được chuyển giao cho Nhà nước

10. Dự án BT: Luật PPP thể chế chủ trương dừng thực hiện dự án BT trong giai đoạn tới; đặc biệt, kể từ ngày Luật công bố, sẽ dừng nghiên cứu mới các dự án BT. Luật quy định chi tiết cho các trường hợp chuyển tiếp trên tinh thần thừa kế tối đa các kết quả thực hiện trước đây; Chính phủ sẽ quy định rõ thêm nội dung này

Phi Long
 
Thủ tướng: Mạnh tay với các tỉnh xin tiền rồi không chịu... tiêu
Tại Hội nghị sơ kết công tác tài chính - ngân sách Nhà nước 6 tháng đầu năm và triển khai nhiệm vụ 6 tháng cuối năm 2020 của Bộ Tài chính sáng nay (7/7), Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cho rằng: Vấn đề giải ngân đầu tư công đang bị ùn ứ ngay ở các địa phương, nơi mà trước đó các lãnh đạo tỉnh xin nhiều vốn của Trung ương mà không triển khai
a-thu-tuong-phat-bieu-chi-dao-4-1594099133491.jpg

Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc yêu cầu có cơ chế mạnh đối với các địa phương xin vốn về để không
Cụ thể, Thủ tướng cho biết, hiện vốn đầu tư công đang tồn có 700.000 tỷ đồng, tương đương 30 tỷ USD, đây là nhiệm vụ đặt ra rất lớn cho đất nước. Người đứng đầu Chính phủ yêu cầu Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư rà soát triển khai "gấp" các biện pháp để thúc đẩy nguồn vốn mồi này cho nền kinh tế

Thủ tướng cho biết, trước kia việc điều chuyển vốn phải được Quốc hội phê duyệt, nhưng Quốc hội mới đây đã giao thẩm quyền điều chuyển vốn cho Thủ tướng. Vì vậy, nơi nào, ngành nào không làm tốt sẽ bị điều chuyển ngay và tinh thần là điều chuyển vốn ngay trong tháng 8/2020

"Tôi yêu cầu các tỉnh phải quán triệt tinh thần nửa tháng họp giao ban về giải ngân đầu tư công một lần để thúc đẩy, kiểm điểm, nguyên nhân vì sao chậm giải ngân. Các bộ, địa phương phải thành lập đoàn kiểm tra do đích thân Bộ trưởng, trưởng ngành làm chỉ đạo, chịu trách nhiệm trước Thủ tướng", Thủ tướng yêu cầu

Thủ tướng nói: "Lần này, trong tiêu chí hoàn thành và không hoàn thành nhiệm vụ được giao, Chính phủ sẽ xem xét việc không hoàn thành giải ngân đầu tư công để làm căn cứu xét duyệt. Hơn nữa, cần kỷ luật, kỷ cương trong việc chậm giải ngân vốn đầu tư công, không để như hiện nay"

"Nhiều anh làm Bí thư, Chủ tịch tỉnh khi xin vốn về cho địa phương nói rất khó, rất cần, nhưng khi có rồi lại không triển khai được, giao phó hết cho cấp dưới" - người đứng đầu Chính phủ cho biết và nhấn mạnh: "Các lãnh đạo tỉnh thấy giải ngân vốn đầu tư công khó thì đừng có xin về, đừng để mang tiếng"

Do đó, thời gian tới, Chính phủ sẽ yêu cầu bí thư, chủ tịch, các giám đốc sở, chủ dự án phải xuống tận nơi các dự án đầu tư công để tháo gỡ khó khăn

"Nếu không phê bình, không kiểm trách thì không thể làm được việc" - Thủ tướng kiên quyết

Thủ tướng cũng yêu cầu Văn phòng Chính phủ nửa tháng họp một lần và có các Phó Thủ tướng tham dự. Các bộ, ngành và địa phương cần phải nghiêm túc thực hiện nhiệm vụ giải ngân, coi đây là nhiệm vụ chính trị. "Không được để tình trạng trì trệ, cần có chế tài mạnh để giải ngân cho được vốn đầu tư công", Thủ tướng lệnh

An Linh
 
2021 - Dấu chấm hết cho kỷ nguyên vàng của các quốc gia dầu mỏ

photo1606817754281-16068177544451805231586.jpg

Các quốc vương và bộ trưởng dầu mỏ cuối cùng cũng phải nhận ra rằng tái cấu trúc nền kinh tế là điều không thể tránh khỏi, thậm chí họ còn phải tự hỏi giờ đã là quá muộn hay chưa

Mấy chục năm gần đây, các nước Ả Rập giàu dầu mỏ đã mắc kẹt trong thế bí. Khi giá dầu lao dốc, họ cam kết sẽ thực hiện cải cách để nền kinh tế không còn phụ thuộc quá nhiều vào dầu mỏ. Nhưng giá thấp cũng đồng nghĩa họ không có đủ nguồn lực để thực hiện những cuộc cải cách đắt đỏ. Sau đó khi sản lượng giảm, nhu cầu tăng và giá bắt đầu hồi phục, ngân khố quốc gia lại dồi dào và áp lực cải cách biến mất

Tuy nhiên giờ đây một số quan chức đang tự hỏi liệu có phải vòng luẩn quẩn này sẽ sớm kết thúc, khiến các nước không thể trốn tránh cải cách được nữa. Nhu cầu sụt giảm do tác động của Covid-19 đã khiến giá dầu thô giảm xuống còn 21 USD/thùng hồi đầu năm nay. Giá sẽ hồi phục chút ít trong năm 2021, có lẽ có thể vượt qua ngưỡng 50 USD nhưng khó tăng thêm được nữa. Hầu hết các nước Trung Đông vẫn không thể cân đối ngân sách

Saudi Arabia, nước sản xuất dầu lớn nhất trong khu vực, sẽ phải quyết liệt hơn trong việc tìm kiếm nguồn thu ngoài dầu mỏ. Năm ngoái nước này đã tăng thuế giá trị lên 15% với hi vọng đó chỉ là biện pháp tạm thời nhưng đáng tiếc thực tế cho thấy không phải như vậy. Và dù tăng thuế nhưng thâm hụt ngân sách vẫn đang tiếp tục tăng lên

Dù các nhà thầu lỡ hẹn thanh toán cho nhiều dự án công, nước này vẫn tiếp tục triển khai các siêu dự án, ví dụ như Neom (thành phố công nghệ cao quy mô 500 tỷ USD nằm ở vùng sa mạc phía Tây Bắc) hay 1 khu resort ở Biển Đỏ với diện tích lớn hơn cả một số quốc gia châu Âu

Trong khi đó nếu bạn lái xe dạo quanh Dubai vào buổi tối sẽ nhìn thấy nhiều tòa nhà và villa tối thui và trống trơn vì không có người ở. Theo dự báo UAE sẽ mất đi khoảng 1 triệu người nhập cư, tương đương 1/10 dân số. Một số sẽ quay trở về quê nhà trong khi một số khác cố bám trụ, để người thân về quê nhà và họ vẫn ở lại, thuê căn hộ nhỏ hơn để cắt giảm chi phí

Các dự án mới còn khiến giá bất động sản giảm sâu hơn nữa sau khi đã giảm 10% kể từ đầu năm đến nay

Kuwait có thể tìm đến thị trường trái phiếu để bù đắp thâm hụt ngân sách được dự báo sẽ lên đến 15% GDP, khiến các thế hệ sau phải gánh nhiều nợ hơn. Bahrain và Oman – vốn đang bị xếp hạng trái phiếu rác – sẽ khó đi vay mượn hơn

Bên ngoài vùng Vịnh, Iraq dự tính cắt giảm chi tiêu để trang trải chi phí tiền lương đang phình to. Dự trữ ngoại hối của Algeria – đã ở mức rất ấn tượng 200 tỷ USD trong năm 2014 – sẽ giảm xuống dưới 40 tỷ USD

Trong ngắn hạn không có yếu tố nào có lợi cho các quốc gia Trung Đông. Nhu cầu về dầu mỏ vẫn rất yếu. Về phía nguồn cung, các thành viên OPEC+ được dự báo sẽ tiếp tục tăng sản lượng để giành giật thị phần. Chính sách với Iran của Tổng thống Mỹ đắc cử Joe Biden sẽ khiến thị trường thêm dư cung. Các quốc vương và bộ trưởng dầu mỏ cuối cùng cũng phải nhận ra rằng tái cấu trúc nền kinh tế là điều không thể tránh khỏi, thậm chí họ còn phải tự hỏi giờ đã là quá muộn hay chưa
 
Chủ tịch Phạm Nhật Vượng - Cái tôi của các đại gia Việt lớn lắm !

Không ai chịu nhường ai, không ai chịu chấp nhận ai

Sự liên kết giữa các khu vực doanh nghiệp còn yếu và rời rạc không chỉ ảnh hưởng tới sự phát triển bền vững của các doanh nghiệp mà còn giảm hiệu quả xuất khẩu, tham gia các Hiệp định Thương mại tự do thế hệ mới

photo1607327566962-1607327567117657952083.jpeg

Doanh nghiệp Việt Nam không thể lớn được


"Tôi rất mong muốn các doanh nghiệp không chỉ Vingroup, Viettel mà các doanh nghiệp Việt Nam mình gắn kết được với nhau để làm việc.", Chủ tịch Vingroup Phạm Nhật Vượng từng chia sẻ về sự liên kết của doanh nghiệp Việt Nam trong một buổi trò chuyện cách đây vài năm. Ông Vượng lấy ví dụ về các doanh nghiệp Trung Quốc rất gắn kết, hỗ trợ và bảo trợ nhau, đặc biệt là các doanh nghiệp Hong Kong. Thậm chí họ còn có triết lý "không có doanh nghiệp Hong Kong phá sản", bởi khi một doanh nghiệp gặp khó sẽ có nhiều doanh nghiệp đồng hương cùng quay lại giúp đỡ, gánh vác cùng

"Mình cũng chưa cần phát triển đến mức độ như vậy vì cũng chưa khả thi nhưng ít nhất mức độ nào đấy mình đoàn kết giúp đỡ nhau, mình giảm được cái tôi trong mình. Cái tôi của các đại gia Việt lớn lắm

Ví dụ 2 doanh nghiệp Việt ngồi với nhau không ai chịu nhường ai. Với doanh nghiệp tư nhân kể cả các doanh nghiệp vừa vừa nhỏ nhỏ cũng vậy. "Mình phải làm vua cơ!". Làm kiểu gì thì làm ngồi với nhau nhưng nói chuyện hở ra chỗ nào ngon là ông kia quay về chiến luôn

Thì làm sao mình bỏ qua những chuyện đó vì làm thế không bao giờ mình lớn được. Mọi người chỉ nghĩ đến ngày thịnh mà không nghĩ đến ngày suy, không nghĩ đến lúc trái gió trở trời mình hoàn toàn gặp khó khăn thì lúc đấy ai sẽ giúp mình? Tôi đang ngon thì tôi phải là vua còn các ông yếu kém quên các ông đi. Không ai chịu nhường ai, không ai chịu chấp nhận ai. Nếu như thế tôi cho rằng doanh nghiệp Việt Nam không thể lớn được.", ông Vượng đánh giá

Thực tế về điểm yếu trong liên kết của hệ thống doanh nghiệp Việt Nam đã từng được nhiều chuyên gia chỉ ra. Theo Tiến sĩ Đoàn Duy Khương, Phó Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), Chủ tịch Hội đồng Tư vấn Kinh doanh Asean (ASEAN-BAC) hầu hết các doanh nghiệp chỉ tập trung cho lợi ích riêng lẻ, kiểu "mạnh ai người ấy làm" hoặc "làm tất ăn cả", chỉ quan tâm đến thương hiệu riêng, sản phẩm riêng của mình, chứ không thấy rõ được lợi ích to lớn của việc xây dựng thương hiệu cho ngành hàng

Tiến sĩ Khương cho rằng những hạn chế này là những lý do khiến các doanh nghiệp Việt yếu thế, không thể cạnh tranh với các tập đoàn, công ty nước ngoài ngay chính trên sân nhà, đấy là chưa nói đến thị trường thế giới. Những doanh nghiệp lớn mạnh hẳn thì có thể tự lo cho mình, còn hầu hết các doanh nghiệp vừa và nhỏ đều hoạt động manh mún, thiếu đoàn kết, và có lúc cạnh tranh không lành mạnh

Khó khăn khi gia nhập vào chuỗi giá trị


Việc thiếu liên kết không chỉ khiến doanh nghiệp tăng trưởng mà còn khiến quá trình hội nhập kinh tế của toàn bộ doanh nghiệp Việt Nam gặp khó khăn. Tại diễn đàn "Nâng cao sức cạnh tranh của hàng Việt trước thời cơ, thách thức từ các Hiệp định thương mại thế hệ mới" tổ chức hồi tháng 10, thứ trưởng Bộ KH&ĐT Trần Duy Đông cho biết quá trình hội nhập kinh tế cho thấy doanh nghiệp nước ta vẫn đang gặp khó khăn khi tham gia vào chuỗi giá trị khu vực và toàn cầu do năng lực cạnh tranh hạn chế

Trong 3 nhóm lý do chính, đáng chú ý nguyên nhân thứ hai theo ông Đông là do các doanh nghiệp Việt còn rất hạn chế hợp tác, hỗ trợ và nâng đỡ nhau để trở thành các đối tác lâu dài, hướng tới mục tiêu phát triển chung

Theo tổng hợp của dự án LinkSME, các công ty Nhật Bản, một trong những nhà đầu tư nước ngoài lớn nhất tại Việt Nam, mua sắm khoảng 32,4% các dịch vụ và sản phẩm đầu vào từ các nhà cung cấp địa phương

Con số này thấp hơn nhiều so với các doanh nghiệp FDI của Nhật tại các nước láng giềng ví dụ như Trung Quốc (67,8%), Thái Lan (57,1%) và Indonesia (40,5%). Trong số các doanh nghiệp cung cấp cho các công ty FDI của Nhật Bản tại Việt Nam, 58,9% các doanh nghiệp đó là các công ty FDI có trụ sở tại Việt Nam. Chỉ có 13% nguồn dịch vụ, sản phẩm đầu mua tại địa phương được cung cấp bởi các doanh nghiệp Việt Nam

Còn theo báo cáo của Ngân hàng thế giới, mối liên kết giữa các doanh nghiệp tư nhân trong nước và DN nước ngoài, giữa các doanh nghiệp nhỏ và các doanh nghiệp lớn là không đáng kể và còn hết sức hạn chế. Ví dụ trong ngành công nghiệp ô tô có 20 doanh nghiệp lắp ráp ô tô lớn đang hoạt động, chỉ có 81 nhà cung cấp cấp 1 và 145 nhà cung cấp cấp 2 và cấp 3. Trong khi đó Thái Lan chỉ có 16 nhà lắp ráp ô tô lớn nhưng quốc gia này có tới 690 nhà cung cấp cấp 1 và 1.700 nhà cung cấp cấp 2 và cấp 3

"Sự liên kết giữa các khu vực doanh nghiệp còn yếu và rời rạc không chỉ ảnh hưởng tới sự phát triển bền vững của các doanh nghiệp mà còn giảm hiệu quả xuất khẩu, tham gia các Hiệp định Thương mại tự do thế hệ mới", thứ trưởng Trần Duy Đông nhấn mạnh
 
Cá lớn nuôi cá bé

cover_01.jpg


box_0.jpg


S3 ngày diễn ra sự kiện Techfest, đã có 120 cuộc kết nối giữa startup và nhà đầu tư, với giá trị quan tâm đầu tư ước đạt khoảng 14 triệu USD. So với những thương vụ mua bán - sáp nhập doanh nghiệp (M&A), 14 triệu USD là con số khiêm tốn. Tuy nhiên, nếu so với những đầu tư ở giai đoạn khởi đầu, đây là kết quả đáng chú ý. Nổi bật là GoStream đã giành ngôi vị Quán quân cuộc thi. Đơn vị đoạt giải Nhì và Ba lần lượt là Edulive toàn cầu và EM&AI - AI Self-Service. Ngoài ra, HASU đã nhận được giải thưởng phụ là cam kết đầu tư từ Sunshine Holding. Nói như bà Mandy Nguyễn, Giám đốc Phát triển Hệ sinh thái SVF, cũng là Trưởng Ban tổ chức sự kiện Techfest: “Đây đều là các dự án đạt mô hình kinh doanh thực tiễn, ứng dụng công nghệ để nhân rộng và thỏa mãn nhu cầu đa dạng, biến đổi của khách hàng”

box-02.jpg

Trước đó, tại Diễn đàn Quỹ đầu tư Khởi nghiệp Sáng tạo Việt Nam 2020 (VVS), 33 quỹ đầu tư cũng đã cam kết rót 815 triệu USD vào các startup giai đoạn 5 năm (2021-2025). Trong số này, có rất nhiều tên tuổi mới và cũ như VinaCapital Ventures, 500 Startups, Alpha JWC, BeeNext, CyberAgent Capital, Do Ventures, FEBE Ventures, Genesia Ventures, Vietnam Investment Group, Viet Capital Ventures... Hay Surge 04 2020 cũng đã chọn ra 17 startup công nghệ giai đoạn đầu để rót 45,35 triệu USD từ các vòng Surge trước đó và các nhà đồng đầu tư

DOANH NGHIỆP LỚN TÌM STARTUP


“COVID-19 đã mở ra nhiều mô hình kinh doanh mới. Khi bị cách ly, hạn chế đi lại, nhiều người phải mua sắm online, sử dụng các dịch vụ từ xa. Công nghệ giúp cho nhiều việc tưởng không làm được lại trở nên có thể”, ông Joonpyo Lee, Giám đốc Điều hành SoftBank Ventures Asia, nhận định. Nửa đầu năm 2020, dù lượng vốn của các quỹ rót vào startup giảm 22% so với cùng kỳ do trở ngại từ dịch bệnh nhưng trên 50% số vốn cam kết, tương đương 220 triệu USD đã chi cho các hoạt động khởi nghiệp đổi mới sáng tạo. Dù vậy, theo ước tính của Cento Ventures, các khoản đầu tư vào startup công nghệ ở Việt Nam hiện chỉ đạt 166 triệu USD, thấp hơn rất nhiều so với mức 2,8 tỉ USD đầu tư vào Indonesia

box-03.jpg


Một số nhà đầu tư cho rằng Việt Nam đang thiếu vắng các công ty khởi nghiệp có khát vọng lớn trong khu vực. Trong khi đó, một báo cáo của McKinsey & Company dự đoán, dựa trên mảng bán lẻ và dịch vụ tại Việt Nam, 12 hệ sinh thái kỹ thuật số lớn, trong các mảng như tài chính, tiêu dùng, thương mại điện tử, giáo dục, nhà ở, sức khỏe, dịch vụ công, du lịch và lưu trú... sẽ được hình thành, có khả năng tạo ra tổng doanh thu khoảng 100 tỉ USD vào năm 2025 và giúp các doanh nghiệp bước ra thế giới

“Các startup công nghệ Việt cần mở rộng quy mô”, ông Richard Triều Phạm, Phó Tổng Giám đốc Tài chính Tiki, nhấn mạnh. Không chỉ các startup, phía tập đoàn, doanh nghiệp lớn cũng đang tích cực tìm kiếm cơ hội đầu tư vào startup. Có thể kể ra Grab với chương trình Grab Ventures Ignite dành hơn 1 triệu USD cho các startup. Hay Vingroup hỗ trợ toàn diện startup Việt theo mô hình Thung lũng Silicon. Đó là những hỗ trợ tài chính (có thể lên tới 10 tỉ đồng, tương đương 500.000 USD), tư vấn từ chuyên gia quốc tế và cộng tác với Vingroup

Bà Trương Lý Hoàng Phi, Tổng Giám đốc VinTech City thuộc Vingroup, cho rằng những sự hỗ trợ kịp thời này giúp các dự án triển khai hiệu quả và nhanh chóng được thương mại hóa. Riêng Tập đoàn Sao Bắc Đẩu năm ngoái cũng đã lập quỹ đầu tư khởi nghiệp sáng tạo với tổng vốn đầu tư hướng tới là 200 tỉ đồng. Ông Trần Anh Tuấn, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Sao Bắc Đẩu, cho biết quỹ đầu tư sẽ mở ra các cơ hội hợp tác tiềm năng cho cộng đồng khởi nghiệp trong lĩnh vực công nghệ thông tin

Thực tế, các tập đoàn đang đứng trước áp lực đổi mới để sống còn và trụ vững trên thị trường. Dù vậy, theo bà Quỳnh Võ, Giám đốc chương trình Zone Startups Việt Nam, do hệ thống vận hành phức tạp, cồng kềnh, qua nhiều giai đoạn khác nhau nên các doanh nghiệp này thường không thể linh hoạt, ứng biến nhanh chóng, không có khả năng cập nhật, vượt nhanh như các công ty mới khởi nghiệp. Vì thế, theo ông Nguyễn Duy Khanh, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần K-GROUP Việt Nam, các công ty lớn (cá lớn) cần hợp tác với các công ty nhỏ (cá bé) để nhanh chóng đẩy nhanh tiến độ xử lý vấn đề nhỏ, tập trung nguồn lực giải quyết các vấn đề quan trọng hơn, giúp các tiến trình được hoạt động trở nên hiệu quả


box-05.jpg


“Nếu tự triển khai startup thì sẽ mất thời gian, nhân lực và chưa chắc làm tốt. Trong khi bên ngoài có những mô hình có sẵn, đã được kiểm nghiệm, có thể liên kết hợp tác”, lãnh đạo Công ty Sao Bắc Đẩu nhấn mạnh. Cái bắt tay với doanh nghiệp lớn giúp startup có thể nhận được sự hỗ trợ về vốn, công nghệ, quản trị, tham gia chuỗi sản xuất, hỗ trợ thị trường. Nhiều bằng chứng cho thấy, các startup, sau khi nhận được hậu thuẫn từ nhà đầu tư, đã phát triển nhanh chóng. Một ví dụ là Foody. Sau 8 năm hoạt động, trải qua 4 lần gọi vốn thành công, đến nay Foody đã trở thành website tìm kiếm và lựa chọn địa điểm tốt nhất, với hàng trăm ngàn địa điểm và hàng trăm ngàn bình luận, hình ảnh tại Việt Nam, ở hầu hết các tỉnh, thành

Hay các ví điện tử sau khi lần lượt nhận các khoản đầu tư lớn từ Warburg Pincus (MoMo), VNG (ZaloPay), Grab (Moca) đã trở thành những công ty lớn mạnh. Tháng 9 vừa qua, Ví điện tử MoMo đã chính thức đạt 20 triệu người dùng, gấp 40 lần chỉ trong 5 năm gần nhất. MoMo hợp tác với 25 ngân hàng tại Việt Nam, hệ sinh thái còn được mở rộng với hơn 200.000 đối tác ở nhiều lĩnh vực, hệ thống hơn 100.000 điểm chấp nhận thanh toán từ nhà hàng sang trọng đến hộ kinh doanh nhỏ lẻ

CÔNG THỨC ĐỒNG HÀNH

Tuy nhiên, con số các startup thành công như kể trên không nhiều. Không ít báo cáo cho thấy, trong 3 năm đầu khởi nghiệp, có đến 92% startup thất bại và phải giải thể. Nhìn rộng ra thế giới, theo CB Insights, tỉ lệ startup thất bại trên thế giới nói chung dao động từ 75-90%. Ông Nguyễn Huy Minh, Tổng Giám đốc Công ty Sunshine Holding, cho rằng: “Mối quan hệ giữa startup với nhà đầu tư cũng giống như trong hôn nhân. Hôn nhân êm đẹp hay không do việc chọn bạn đời”. Nghĩa là để mối lương duyên bền chặt, có thể kết hợp ăn ý với nhau, cùng giúp nhau phát triển, đòi hỏi giữa doanh nghiệp và startup phải có sự hiểu biết và phải xây dựng trên nền tảng của niềm tin, sự trung thực

box-06.jpg

Đã có những startup định giá công ty quá cao. Vì thế, ở chương trình Shark Tank Việt Nam mùa 1, trong 22 dự án cam kết đầu tư, chỉ có 8 dự án (Soya Garden, VietFerm, EmWear, SuperShip, Tictag, Umbala, Ogami và Phleek) là được giải ngân. Không trung thực, định giá quá cao là những lý do chính khiến mối hợp tác đứt gánh giữa đường

Trong hợp tác, bà Quỳnh Võ cho rằng, quan trọng là các startup phải biết mình làm được gì, thiếu gì, cần gì, muốn gì chứ không thể võ đoán. Đặc biệt, startup cũng cần lưu ý rằng, sự thay đổi, chuyển động là phải duy trì thường xuyên, liên tục, để đáp ứng và thích ứng các yêu cầu mới của đối tác, của thị trường. Điều này bắt buộc startup không đứng yên, không tự thỏa mãn với những gì hiện có. Chừng nào startup còn chứng tỏ mình có giá trị, tiếng nói của các startup trong mối quan hệ với nhà đầu tư, công ty lớn vẫn có trọng lượng. Tùy ngành nghề và mô hình, tùy chiến lược và tình hình mà đôi khi, việc tách riêng tự làm lại không tốt, không đạt kết quả bằng gắn vào một doanh nghiệp, một hệ sinh thái nào đó. Hệ sinh thái sẽ giúp startup tiết kiệm chi phí với cơ sở hạ tầng sẵn có, vào thị trường nhanh hơn thông qua mạng lưới khách hàng đủ lớn

Thực tế, ở một số lĩnh vực như dịch vụ phần mềm (SaaS), giáo dục (EdTech), tài chính (Fintech), doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME Tech), tiêu dùng (Consumer), công nghệ y tế (HealthTech), thương mại điện tử cho doanh nghiệp (B2B marketplaces) đều cần mở rộng hệ sinh thái. Đơn cử, để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của nhà bán hàng lẫn khách hàng, các sàn thương mại điện tử lớn như Lazada, Shopee và Tiki đều đã xây hệ sinh thái trên cả 3 lĩnh vực: ứng dụng công nghệ tiên tiến, hệ thống giao vận và đa dạng phương thức thanh toán


box-07.jpg


Thậm chí, các sàn tích hợp cả 3 mô hình thanh toán gồm thanh toán khi nhận hàng, thanh toán qua thẻ ngân hàng/thẻ tín dụng và thanh toán qua ví điện tử. Đặc biệt, các sàn thương mại điện tử còn ứng dụng trí thông minh nhân tạo để cá nhân hóa trải nghiệm mua sắm của người tiêu dùng, lồng ghép trò chơi tương tác vào nền tảng thương mại điện tử. Tất cả mở ra cơ hội tham gia cho các startup

Tuy nhiên, bên cạnh mong muốn tìm đối tác hợp tác, nhiều startup lo sợ bị mất quyền kiểm soát, bị thâu tóm. Ông Trần Anh Tuấn, Chủ tịch Công ty Sao Bắc Đẩu, khẳng định: “Nhà đầu tư không nuốt các bạn, mà họ cần các bạn làm việc, đưa giải pháp”. Đồng quan điểm, ông Nguyễn Huy Minh, Tổng Giám đốc SunShine Holding, cho rằng ở giai đoạn đầu, các startup còn quá nhỏ, chưa có gì để nhà đầu tư muốn thâu tóm. Nếu nhà đầu tư có chi phối nhiều, đó là vì startup chưa khiến họ an tâm. Dù cho nhà đầu tư có ý định thâu tóm, thì với tư duy cởi mở, lãnh đạo của K-GROUP Việt Nam cho rằng, đây là một sự đánh đổi cần thiết của “cá bé” để học hỏi, trau dồi thêm, dọn đường cho những chuyển mình

Để đi cùng nhau suốt một chặng đường dài, nhà đầu tư cũng chấm điểm nhà sáng lập. Đó phải là những người có đam mê, có giấc mơ, có tư duy cởi mở linh hoạt, có khả năng thực hiện giấc mơ ấy theo lộ trình rõ ràng, cụ thể. Ý tưởng khả thi, phù hợp với chiến lược khẩu vị của nhà đầu tư và kế hoạch kinh doanh vững chắc luôn là những yếu tố hàng đầu. “Tuy nhiên, đó nên là dự án đủ lớn để truyền cảm hứng, đủ cơ hội để trải nghiệm, thử sức và trưởng thành ở tầm vóc khác. Ngoài ra, khả năng bán hàng, tương tác, khả năng kết nối với nhà đầu tư, khách hàng, giới truyền thông của người sáng lập startup cũng rất quan trọng”, ông Nguyễn Duy Khanh cho biết

Trong mối lương duyên “cá lớn - cá bé”, thành bại còn ở hòa hợp văn hóa. Mỗi mô hình có sự khác biệt về đặc điểm, quản trị, tổ chức và yêu cầu. Ông Trần Anh Tuấn cho rằng, nếu các bên không nhận thức họ cần nhau, đều cần điều chỉnh, không ngồi xuống cùng tìm giải pháp, nỗ lực đạt đến sự hài hòa thì xung đột, mâu thuẫn về văn hóa ứng xử, quản trị, điều hành sẽ xảy ra, mối quan hệ hợp tác sẽ khó bền vững



box-08.jpg


Với thị trường tiềm năng và nhiều biến động, K-GROUP đang đứng với cả hai vai trò, cá lớn và cá bé. Là chú cá nhỏ, để đổi mới sáng tạo, học hỏi, tiếp thu kinh nghiệm, mở rộng tầm nhìn, thấy được tập khách hàng để rút ngắn chặng đường, phát triển doanh nghiệp. Điển hình, Công ty hợp tác với Vingroup để tận dụng được dữ liệu, nguồn lực, kinh nghiệm, hệ sinh thái. Song song đó, K-GROUP là chú cá nhỉnh hơn, cập nhật xu thế thị trường, phát hiện lĩnh vực tiềm năng để đầu tư, phát triển. Đến nay, doanh nghiệp này đã đạt đến quy mô 12 công ty con, ứng dụng công nghệ trong nhiều lĩnh vực khác nhau như Thế Giới Thợ (kết nối giữa thợ và người dùng), Thế Giới Bác Sĩ (kết nối bác sĩ khám - chữa bệnh; đặt mua thuốc trực tuyến; theo dõi sức khỏe; thuê dịch vụ y tế...), Fiona (giải pháp bán lẻ, quản lý, check-in với công nghệ trí tuệ nhân tạo, máy học, robot cho cửa hàng, trường học, văn phòng...)

Pháp lý trong hợp tác cũng là một điều cần lưu ý. Theo các luật sư, các bên cần làm rõ những điều khoản khi ký kết hợp đồng, mức đóng góp, hình thức tham gia, những ưu đãi, vấn đề thoái vốn, quyền quản trị... Bởi vì, nếu không chú ý, những câu chuyện như nhà sáng lập Nhommua ấm ức vì bị mất quyền kiểm soát sau khi gọi được 60 triệu USD có thể xảy ra. Nhìn xa hơn, bà Thạch Lê Anh, nhà sáng lập Vietnam Silicon Valley, cho rằng, Việt Nam cần một khung pháp lý. Nếu có luật về đầu tư mạo hiểm, có quy định, tiến trình, có tiêu chí cụ thể và nhà đầu tư chịu trách nhiệm về quyết định của mình sẽ dễ dàng huy động vốn hơn

Quá trình giải ngân cho startup thường mất hơn 6 tháng, chưa kể thời gian chuẩn bị gọi vốn khoảng 1 năm trước đó. Điều này làm ảnh hưởng rất lớn đến quá trình phát triển của startup. Do đó, theo giới chuyên gia, cần thiết phải có một nền tảng chung để tất cả các nhà đầu tư nội, ngoại, nhà đầu tư thiên thần... có thể trao đổi, giảm thiểu tối đa thời gian để các startup có thể nhanh chóng kết thúc quá trình gọi vốn và tập trung vào phát triển kinh doanh

Liên quan đến xây hệ sinh thái, bà Ann Mawe, Đại sứ Thụy Điển tại Việt Nam, cho rằng, để đạt khả năng thích ứng và bắt kịp xu hướng công nghệ, phương thức mới trên thế giới, Việt Nam cần thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ hệ sinh thái khởi nghiệp đổi mới sáng tạo, giúp startup có thể hợp tác, kết nối với các tập đoàn lớn cũng như với những tổ chức hỗ trợ startup
 
Giải cứu Vietnam Airlines
shutterstock_1710523117_20171338.jpg
Công ty mẹ Vietnam Airlines có thể giảm đến 50.000 tỉ đồng doanh thu, tương đương giảm 48%, trong năm nay​

Chỉ tiền thôi không đủ mà cần một chiến lược toàn diện hơn Để giải cứu hãng bay quốc gia

Hãng Hàng không Quốc gia Vietnam Airlines (VNA) đã chính thức nhận được gói giải cứu khẩn cấp khi Quốc hội biểu quyết đồng ý để Chính phủ tham gia hỗ trợ và tái cơ cấu. Nhưng vẫn chưa đủ, bởi để hãng hàng không này có thể phục hồi và trụ vững sau đại dịch, sẽ cần thêm một chiến lược phát triển mới để phù hợp với những thay đổi có tính bản lề của thị trường hàng không trong các năm tới

CẦN GIẢI CỨU THƯƠNG HIỆU QUỐC GIA

Ngay sau khi đại dịch bùng phát hồi đầu năm, Vietnam Airlines đã chịu ảnh hưởng nặng nề nhất khi các đường bay quốc tế và nội địa bị dừng khai thác. Tuy thị trường hàng không nội địa sau đó có phục hồi phần nào, nhưng do doanh thu quốc tế chiếm tới 65% tổng doanh thu nên công ty mẹ Vietnam Airlines ước tính có thể giảm đến 50.000 tỉ đồng doanh thu (tương đương với mức giảm 48%) trong năm nay. Hơn thế nữa, các thành viên khác của Hãng như Jetstar Pacific có thể lỗ lên tới 1.200 tỉ đồng, còn liên doanh Cambodia Angkor Air lỗ 14-15 triệu USD

Là một biểu tượng của quốc gia, bên cạnh mục tiêu kinh doanh, Vietnam Airlines còn phải đảm nhận các mục tiêu chính trị xã hội. Tổn thất của hãng bay này nhìn chung cũng nằm trong xu thế mà ngành công nghiệp hàng không toàn cầu phải đối mặt. Ước tính của Tổ chức Hoạt động Vận tải hàng không (ATAG) cho thấy ảnh hưởng của việc đóng cửa biên giới và các biện pháp cách ly để ứng phó dịch COVID-19 đã khiến cho ngành hàng không sụp đổ, hàng loạt máy bay “nằm đất”, kéo theo khả năng sản xuất máy bay và cơ sở hạ tầng bị ngưng trệ. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) và Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế (ITF) đã khuyến nghị chính phủ các quốc gia có giải pháp hỗ trợ tài chính cho ngành hàng không. Nếu không có các biện pháp hỗ trợ, ngành hàng không có thể sẽ chứng kiến làn sóng đổ vỡ và cuộc khủng hoảng việc làm lớn nhất trong lịch sử

Dễ thấy trong gói giải cứu Vietnam Airlines mà Quốc hội thông qua, các biện pháp về tài chính được ưu tiên triển khai. Trong đó, cho phép Chính phủ thông qua Tổng Công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) mua đến 85% cổ phần phát hành thêm (giá trị đợt phát hành dự kiến là 8.000 tỉ đồng), còn 4.000 tỉ đồng còn lại được Ngân hàng Nhà nước hỗ trợ bằng biện pháp tái cấp vốn với lãi suất ưu đãi

5796_20175464.jpg

Công ty mẹ Vietnam Airlines có thể giảm đến 50.000 tỉ đồng doanh thu, tương đương giảm 48%, trong năm nay​

SCIC đã chuẩn bị sẵn nguồn lực để giải cứu hãng hàng không quốc gia. Ông Đinh Việt Tùng, Phó Tổng Giám SCIC, cho biết, trước đây nhà đầu tư này đã có thời gian sở hữu hãng hàng không Jetstar Pacific nên cũng có kinh nghiệm. “Nhu cầu vốn của Vietnam Airlines khoảng 12.000 tỉ đồng, trong đó phương án đề xuất ngân hàng cho vay tái cấp vốn khoảng 4.000 tỉ đồng, còn 8.000 tỉ đồng sẽ thu hút cổ đông hiện hữu thông qua phát hành. Giả sử phát hành theo mệnh giá, SCIC sẽ thay mặt Nhà nước đầu tư vào tương đương 85% của 8.000 tỉ đồng đó. Nếu được Chính phủ chấp thuận, chúng tôi đã có thể sẵn sàng thực hiện và không gặp bất cứ khó khăn nào ở thời điểm này”, ông Đinh Việt Tùng chia sẻ

Bên cạnh đó, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất Chính phủ bảo lãnh khoản vay khoảng 11.000 tỉ đồng cho các doanh nghiệp hàng không trong nước. Bộ cũng đề xuất một loạt chính sách hỗ trợ khác như giảm 70% thuế bảo vệ môi trường năm 2021 đối với nhiên liệu bay, áp dụng mức giá tối thiểu 0 đồng và tiếp tục giảm 50% giá cất/hạ cánh, giá dịch vụ điều hành bay cho các chuyến bay nội địa kéo dài ra sau ngày 30.9.2020 như quyết định trước đó của Chính phủ

Nhưng viễn cảnh phục hồi của Vietnam Airlines vẫn chưa sáng sủa. Theo Công ty Chứng khoán Bản Việt, ngành hàng không cho thấy những lần quay lại mạnh mẽ sau các đại dịch và cú sốc kinh tế trong quá khứ. Tuy nhiên, quá trình phục hồi lần này vẫn còn nhiều bất ổn do diễn biến dịch bệnh khác nhau trên khắp thế giới. “Theo giả định của chúng tôi, tổng sản lượng vận tải hành khách của Vietnam Airlines chỉ có thể quay lại con số trước dịch COVID-19 kể từ năm 2022”, đại diện Công ty Chứng khoán Bản Việt nhận định. Hiện tại, sau khi các tuyến bay nội địa được mở trở lại, các hãng hàng không như Vietnam Airlines, Vietjet Air, Bamboo Airways đang giảm mạnh vé máy bay đến 30-50% để cạnh tranh. Kéo theo đó là lợi suất hành khách trên mỗi chuyến bay giảm mạnh

Vì thế, bài toán vực dậy Vietnam Airlines không hề dễ dàng. Chuyên gia tài chính Nguyễn Trí Hiếu đánh giá, vấn đề của các hãng bay, trong đó có Vietnam Airlines hiện nay là tiền mặt, vì các hãng cần dòng tiền để duy trì hoạt động, không ai cho nợ lâu nên dòng tiền rất lớn. Thế nhưng, đối mặt với tình hình dịch bệnh COVID-19 vẫn đang diễn biến phức tạp trên toàn cầu, không biết đến khi nào các hãng bay mới phục hồi được. Trong khi đó, theo ông Trần Thanh Hiền, Trưởng ban Tài chính kế toán của Vietnam Airlines, tổng tài sản của Hãng hiện trên 70.000 tỉ đồng nhưng bán vào thời điểm này không hợp lý nên Hãng chưa bán tài sản để sống sót qua dịch như nhiều hãng hàng không trên thế giới. “Theo tính toán của Vietnam Airlines, trong 3 năm sẽ cân đối, thừa khả năng để trả chứ không phải là tay không bắt giặc”, ông Hiền cho biết

Thực tế, giai đoạn 2015-2019, hoạt động sản xuất, kinh doanh của Vietnam Airlines đạt hiệu quả cao nhất từ khi thành lập, doanh thu và số nộp ngân sách liên tục tăng qua các năm. Tính cả giai đoạn, toàn Tổng Công ty Hàng không Việt Nam đã nộp ngân sách nhà nước 30.471 tỉ đồng


maybay_20173622.png


GÓI GIẢI CỨU CẦN ĐÒI HỎI NHIỀU HƠN

Phó Cục trưởng Cục Hàng không Phạm Văn Hảo đánh giá hàng không Việt Nam sẽ từng bước phục hồi theo hình chữ V và đang phối hợp với các hãng nghiên cứu trình Chính phủ mở lại chuyến bay quốc tế đến nước ta với mục tiêu kiểm soát dịch bệnh, không mở cửa ào ạt hay vì kinh tế mà bỏ qua dịch bệnh. “Dự kiến, thị trường hàng không mất tới 3 năm mới phục hồi đạt như năm 2019,” ông Hảo nhận định

Tình hình cho thấy khó khăn vẫn tiếp tục bủa vây các hãng hàng không trong thời gian dài. Có thể thấy rõ xu hướng tái cơ cấu ngành hàng không đang diễn ra trên toàn thế giới sau giai đoạn tăng trưởng vượt trội của ngành trong những năm vừa qua. Ngay cả khi hàng không phục hồi, Vietnam Airlines cũng phải cân nhắc tới bài toán cắt giảm chi phí, cắt giảm đường bay không hiệu quả, nâng cao chất lượng bộ máy hoạt động vốn cồng kềnh thì mới kỳ vọng dòng vốn Nhà nước đầu tư có hiệu quả

Vì vậy, bên cạnh gói hỗ trợ tài chính, để có thể đưa đội bay của Vietnam Airlines cất cánh trở lại, có lẽ Quốc hội cần đòi hỏi lãnh đạo Hãng phải đề ra một chiến lược phục hồi toàn diện hơn, phù hợp với mô hình hàng không mới đã thay đổi đáng kể sau đại dịch. Điển hình là những thay đổi của thị trường bất động sản du lịch hậu đại dịch (đồng thời là một trong những nguồn khách quan trọng nhất của ngành hàng không) có thể sẽ ảnh hưởng đáng kể đến hiệu quả kinh doanh của Vietnam Airlines

Theo ông Mauro Gasparotti, Giám đốc Savills Hotels châu Á - Thái Bình Dương, kể cả khi đường bay thương mại quốc tế được kết nối trở lại với một số quốc gia, không nên quá kỳ vọng vào sự phục hồi ngay lập tức từ thị trường khách quốc tế. Có thể sẽ có nhu cầu du lịch xuất ngoại từ nhóm khách cá nhân hoặc nhóm nhỏ, nhưng phần lớn du khách, đặc biệt là nhóm khách đoàn và khách gia đình sẽ cần thêm thời gian để đánh giá mức độ an toàn trước khi quyết định du lịch trở lại


maybay1_20173675.png
Năm 2021 được dự kiến sẽ tiếp tục là một năm đầy thách thức cho ngành bất động sản nghỉ dưỡng và nguồn khách nội địa sẽ là động lực tăng trưởng chủ đạo của ngành du lịch. Theo Savills, đối tượng khách nội địa, đặc biệt là thế hệ trẻ (Millennials và Gen Z) ngày càng yêu thích xu hướng du lịch trải nghiệm. Đây cũng là cơ hội để khách nội địa, khách nước ngoài đang sinh sống hoặc làm việc tại Việt Nam được trải nghiệm những sản phẩm mới hoặc khám phá những thị trường mới. Đặc biệt, những địa điểm có thể thuận tiện tiếp cận bằng đường bộ như Hồ Tràm, Vũng Tàu, Phan Thiết, Đà Lạt có ưu thế trở thành địa điểm nghỉ dưỡng cuối tuần yêu thích của những du khách ngại di chuyển bằng đường hàng không

Sau khi các tuyến bay nội địa được mở trở lại, các hãng hàng không đang giảm mạnh giá vé để cạnh tranh

Như vậy, những thay đổi cơ bản ở thị trường du lịch - nghỉ dưỡng như khách ngại bay xa, thích di chuyển bằng xe với mật độ người vừa phải và hạn chế tụ tập đông người sẽ tác động đáng kể đến hoạt động vận tải của ngành hàng không, đòi hỏi các hãng phải có chiến lược thay đổi để thích ứng. Ví dụ trong tương lai gần, Vietnam Airlines có thể không cần đầu tư thêm dòng máy bay thân rộng hiện đại Boeing 787 Dreamliner khi nhu cầu bay đường dài có thể sụt giảm trong nhiều năm nữa

Các hãng hàng không như Vietnam Airlines cũng có thể tập trung nhiều hơn vào mảng vận chuyển hàng hóa (cargo), dự kiến tăng mạnh sau khi nhiều hiệp định thương mại lớn như RCEP, EVFTA liên tục được ký kết. Trên thế giới, không hiếm trường hợp các hãng nhắm đến mảng vận chuyển hàng hóa như chiếc phao cứu sinh. Trong quý II/2020, hãng hàng không Thổ Nhĩ Kỳ Turkish Airlines đã lỗ tới 327 triệu USD so với mức lợi nhuận 26 triệu USD trong năm 2019. Nhưng Hãng đã báo cáo một điểm rất sáng sủa là vận chuyển hàng hóa cải thiện mạnh

Theo đó, Turkish Airlines đã kiếm được 747 triệu USD doanh thu hàng hóa trong quý, tăng hơn 90% so với cùng kỳ năm ngoái. Doanh thu từ hàng hóa chiếm hơn 80% tổng doanh thu của Hãng trong quý. Lãnh đạo Turkish Airlines cho biết hàng hóa sẽ là một phần lớn trong hoạt động kinh doanh của họ suốt thời gian còn lại của năm nay và tỉ suất sinh lợi vẫn cao nếu giá nhiên liệu ở mức thấp. Vietnam Airlines có thể đúc kết được nhiều kinh nghiêm từ bài học thay đổi và thích ứng của Turkish Airlines

Gói hỗ trợ cho Vietnam Airlines đáng lý còn phải yêu cầu tái cơ cấu các thành viên khác trong hệ sinh thái của Tổng Công ty như thế nào để hoạt động hiệu quả hơn. Thông tin từ hãng bay này cho biết cuối tháng 10, đối tác liên doanh trong Jestar Pacific là Qantas Group đã quyết định chuyển giao lại 30% cổ phần tại liên doanh cho Vietnam Airlines với giá 0 đồng. Thương hiệu Jestar Pacific cũng đã trở về tên khai sinh trước đây là Pacific Airlines. Dù vậy, trong bối cảnh phân khúc giá bình dân ngày càng cạnh tranh gay gắt, trong khi các đối thủ như Vietjet Air, Bamboo Airways (sắp tới đây có thêm Vietravel Airlines) không ngừng cải thiện dịch vụ, khả năng duy trì thị phần của Pacific Airlines vẫn là một dấu hỏi lớn

Theo IATA, doanh thu ngành hàng không dự kiến giảm 46% vào năm 2021 so với năm 2019 và dự báo ngành này sẽ phải cắt giảm 40% nguồn lực để phù hợp với nhu cầu bay. Còn Công ty nghiên cứu dữ liệu hàng không Cirium nhận định ngành công nghiệp hàng không quốc tế chỉ có thể phục hồi về mức năm 2019 vào năm 2024, lâu hơn so với dự báo quý II/2021 trước đó. “Ngành hàng không sẽ dần phục hồi tương tự như diễn biến phục hồi mạnh mẽ sau các kỳ đại dịch và cú sốc kinh tế trong quá khứ. Tuy nhiên, chúng tôi cho rằng sự phục hồi từ giai đoạn hiện tại sẽ cần thời gian lâu hơn do diễn biến không đồng đều của dịch COVID-19 trên toàn cầu”, đại diện Công ty Chứng khoán Bản Việt nhận định
 

Người sáng lập Alibaba đã phải trả giá vì đã quay lưng lại với Bắc Kinh và áp lực đối với Jack Ma báo hiệu một sự thay đổi trong cách chính phủ Trung Quốc quản lý Internet

Ở Trung Quốc, Jack Ma từng đồng nghĩa với thành công

Một giáo viên tiếng Anh đã trở thành doanh nhân Internet và là người giàu nhất đất nước. Ông thành lập Alibaba, công ty có thể được xem là đối thủ ngang hàng với Amazon. Sau khi Donald J. Trump đắc cử tổng thống năm 2016, người Trung Quốc có tên tuổi đầu tiên mà ông gặp là Jack Ma

Thành công đó cũng chuyển dời sang cuộc sống cá nhân, khi ông trở thành ngôi sao nhạc rock có biệt danh "Daddy Ma" trong mắt những người hâm mộ trên mạng Internet. Ông đã vào vai một một bậc thầy kung fu trong một bộ phim ngắn năm 2017, quy tụ những ngôi sao điện ảnh hàng đầu Trung Quốc. Ông cũng đã hát với Vương Phi, diva nhạc pop Trung Quốc. Một bức tranh mà ông tạo ra với Zeng Fanzhi, nghệ sĩ hàng đầu của Trung Quốc, đã được bán tại một cuộc đấu giá với giá 5,4 triệu USD. Đối với những người trẻ và đầy tham vọng của Trung Quốc, câu chuyện của "Daddy Ma" là một thứ đáng để mơ ước và mô phỏng


Jack Ma vào vai bậc thầy võ thuật trong phim ngắn cùng nhiều diễn viên nổi tiếng

Nhưng gần đây, tình cảm của công chúng với ông đang trở nên tồi tệ hơn và "Daddy Ma" trở thành người đàn ông mà mọi người ở Trung Quốc chuyển từ yêu sang ghét. Ông bị gọi là "kẻ xấu", "gã tư bản độc ác" hay "con ma hút máu". Một nhà văn thậm chí đã liệt kê "10 tội lỗi chết người" của Jack Ma . Thay vì gọi là "bố", một số người đã bắt đầu gọi ông là "con trai" hoặc "cháu trai". Trong những câu chuyện về ông, ngày càng nhiều người để lại những bình luận trích dẫn lời Karl Marx: "Những người lao động trên toàn thế giới, hãy đoàn kết lại!"

Sự mất mát về hình ảnh này xảy ra khi Jack Ma đang phải đối mặt với những rắc rối ngày càng tăng liên quan tới chính phủ Trung Quốc. Các quan chức Trung Quốc hôm thứ Năm (24/12) cho biết họ đã mở một cuộc điều tra chống độc quyền đối với Alibaba, công ty thương mại điện tử quyền lực mà ông đồng sáng lập và vẫn đang nắm quyền lực đáng kể

Đồng thời, các quan chức chính phủ vẫn đang tiếp tục xoay quanh Ant Group, gã khổng lồ fintech mà Jack Ma thành lập sau khi tách khỏi Alibaba

Tháng trước, các nhà chức trách đã dập tắt kế hoạch phát hành lần đầu ra công chúng của Ant Group, chưa đầy hai tuần sau khi Jack Ma công khai buộc tội các nhà quản lý tài chính vì luôn bị ám ảnh với việc giảm thiểu rủi ro. Ông thậm chí cáo buộc các ngân hàng của Trung Quốc hành xử như "hiệu cầm đồ" bằng cách chỉ cho những người có tài sản thế chấp vay tiền. Vào thứ Năm, cùng buổi sáng khi cuộc điều tra chống độc quyền của Alibaba được công bố, bốn cơ quan quản lý nói rằng họ sẽ gặp đại diện Ant Group để thảo luận về các biện pháp giám sát mới


Alibaba và Jack Ma sẽ bị điều tra chống độc quyền

Nhìn bề ngoài, sự thay đổi hình ảnh trước công chúng của Jack Ma phần lớn bắt nguồn từ việc chính phủ Trung Quốc đang ngày càng muốn kiểm soát đế chế kinh doanh của ông. Nhưng đằng sau, nó cho thấy một xu hướng sâu sắc và đáng lo ngại hơn đối với cả chính phủ Trung Quốc và các doanh nhân, những người đã đưa đất nước thoát khỏi thời kỳ đen tối về kinh tế trong bốn thập kỷ qua

Ngày càng nhiều người ở Trung Quốc dường như cảm thấy các cơ hội, thứ mà những người như Jack Ma được hưởng, đang biến mất dù đất nước đang trong bối cảnh tăng trưởng hậu COVID-19. Và trong khi Trung Quốc có nhiều tỷ phú hơn Mỹ và Ấn Độ cộng lại, khoảng 600 triệu người dân nước này vẫn chỉ kiếm được 150 USD một tháng hoặc ít hơn. Chưa hết, bất chấp mức tiêu thụ trong 11 tháng đầu năm nay giảm khoảng 5% trên toàn quốc, mức tiêu dùng hàng xa xỉ của Trung Quốc dự kiến sẽ tăng gần 50% trong năm nay so với năm 2019

Những người trẻ tốt nghiệp đại học, ngay cả những người có bằng cấp từ Mỹ trở về, vẫn phải đối mặt với triển vọng việc làm hạn chế và mức lương thấp. Nhà ở tại những thành phố tốt nhất đã trở nên quá đắt đối với những người mua lần đầu. Những người trẻ tuổi giờ phải vay nợ từ một thế hệ cho vay trực tuyến mới, như Ant Group của Jack Ma, và sẽ ngày càng phải trả nợ nhiều hơn

Đi cùng với tất cả những thành công về kinh tế của Trung Quốc, sự oán giận kéo dài đối với người giàu, đôi khi được gọi là "tâm lý ghét người giàu", đã nổi lên từ lâu. Và với trường hợp của Jack Ma, nó đã nổi lên với một sự báo thù


Sự giàu có và thành công của Jack Ma, đang khiến ông đứng đầu ngọn gió dư luận
Và trong một cuộc họp lãnh đạo thường niên vào tuần trước nhằm đưa ra quyết định cho các chính sách kinh tế của đất nước trong năm tới, chính quyền Trung Quốc đã tuyên bố sẽ tăng cường các biện pháp chống độc quyền và ngăn chặn "sự bành trướng của nguồn vốn một cách mất trật tự"

Tập Cận Bình, nhà lãnh đạo hàng đầu của Trung Quốc, được xem là người coi trọng sự phục vụ và lòng trung thành hơn mọi thứ khác. Ông Tập không giấu giếm hình mẫu về một nhà tư bản lý tưởng của mình phải như thế nào

Mười ngày sau khi Ant Group IPO ra mắt thất bại, ông đã tham quan một cuộc triển lãm dành cho Zhang Jian, một nhà công nghiệp đã hoạt động hơn một thế kỷ trước. Zhang đã giúp xây dựng quê hương Nam Thông ở tỉnh Giang Tô của mình, cũng như mở hàng trăm trường học. Trong một cuộc họp trước đó vào tháng 7 với các thành viên của cộng đồng doanh nghiệp, ông Tập cũng lấy Zhang Jian như một hình mẫu và kêu gọi các doanh nhân nên coi lòng yêu nước là phẩm chất hàng đầu của mình. (Mặc dù không nhắc tới việc cố doanh nhân này đã chết trong cảnh nghèo khó vì phá sản)

Thông điệp đã được đưa ra với các doanh nhân dưới thời đại này ở Trung Quốc, đó là nên đặt quốc gia lên trên doanh nghiệp

Jack Ma cũng có các dự án từ thiện nổi tiếng của riêng mình, như một số sáng kiến trong giáo dục nông thôn và giải thưởng để giúp phát triển tài năng kinh doanh ở châu Phi. Nhưng ở nhiều khía cạnh khác, ông khó có thể so sánh được với Zhang Jian

Từ lâu, Jack Ma đã có được danh tiếng không nhờ vào các lĩnh vực truyền thống như sản xuất, bất động sản và các ngành công nghiệp khác. Đó là những ngành mà lợi thế có thể đến từ việc vun đắp mối quan hệ chặt chẽ với chính phủ, tới mức thậm chí có thể phớt lờ các quy tắc môi trường. Ông cũng nổi tiếng với những tuyên bố táo bạo và thách thức chính quyền

Năm 2003, Jack Ma thành lập Alipay, sau này trở thành một phần của Ant Group. Khi đó, ông tuyên bố với các đồng nghiệp của mình rằng: "Nếu ai đó cần phải vào tù vì Alipay, hãy để người đó là tôi". Về công việc kinh doanh của Ant, ông cũng nhiều lần nói rằng: "Nếu chính phủ cần, tôi có thể giao nó cho chính phủ"

Các nhân sự hàng đầu của Jack Ma đôi khi cũng lặp lại lời nói này. Nhưng vào thời điểm đó, ít người xem xét những tuyên bố này một cách nghiêm túc. Nhưng giờ đây, cơ hội để những tuyên bố táo bạo đó trở thành hiện thực đã tăng cao

Zhiwu Chen, một nhà kinh tế học nổi tiếng, cho biết: "Với những gì đã xảy ra, Ant sẽ phải chịu sự kiểm soát hoặc thậm chí phần lớn thuộc sở hữu của nhà nước"


Jack Ma phát biểu tại một diễn đàn kinh tế quốc tế năm 2019

Áp lực đối với Jack Ma báo hiệu một sự thay đổi trong cách chính phủ Trung Quốc quản lý Internet. Tuy bị kiểm duyệt nội dung từ lâu, nhưng theo cách khác, chính quyền đã áp dụng cách tiếp cận tự do. Các quy định đã được thay thế và hầu như không có công ty nhà nước nào tham gia. Nhưng ở hiện tại, ngành công nghiệp Internet của quốc gia Đông Á này không còn nhỏ bé nữa

Ngày nay, Alibaba và đối thủ không đội trời chung của nó, Tencent, kiểm soát nhiều dữ liệu cá nhân và tham gia mật thiết vào cuộc sống hàng ngày ở Trung Quốc, thậm chí nhiều hơn so với Google, Facebook và các ông lớn công nghệ khác ở Mỹ. Và cũng giống như các đối tác Mỹ, những gã khổng lồ công nghệ Trung Quốc đôi khi cũng bắt nạt các đối thủ nhỏ hơn và giết chết sự đổi mới. Và chính phủ ngày càng coi quy mô và ảnh hưởng của các công ty này là một mối đe dọa

Tuy nhiên, các công ty công nghệ của Trung Quốc không phải là các công ty độc quyền lớn nhất của nước này. Những công ty thuộc sở hữu của nhà nước vẫn đang chi phối ngân hàng và tài chính, viễn thông, điện lực và các ngành kinh doanh thiết yếu khác

Vẫn còn quá sớm để nói về việc các cơ quan quản lý sẽ đi bao xa trong việc kiểm soát Jack Ma và các tập đoàn Big Tech. Nhưng một số người ủng hộ xu hướng mới cũng lo ngại rằng có thể thị trường sẽ quay trở lại sự khó khăn của những năm 1950, khi giai cấp tư bản bị đàn áp. Đối với những người này, một số ngôn ngữ mà Eric Jing - chủ tịch của Ant Group - sử dụng gần đây, đã gợi lên sự hoài niệm

Tại một cuộc họp vào ngày 15/12, ông cho biết công ty đang "soi gương, tìm ra những thiếu sót của mình và tiến hành kiểm tra lại bản thân"
 
Last edited:
Bốn tỉnh cùng Hà Nội 'bắt tay' làm nhanh đường Vành đai 4
Ngã rẽ mới cho tuyến đường liên kết vùng

Kỳ nghỉ lễ 30/4, 1/5 vừa qua trở thành nỗi ám ảnh kinh hoàng với những ai chọn hướng di chuyển đường Vành đai 3 trên cao đoạn từ cầu vượt Mai Dịch đến cầu Thanh Trì, Hà Nội

Tình trạng tắc nghẽn không phải bây giờ mới diễn ra ở tuyến đường này, bởi nó đã tồn tại từ lâu. Theo số liệu khảo sát của Ban Duy tu các công trình hạ tầng giao thông Hà Nội, năng lực khai thác của tuyến đường Vành đai 3 chỉ đáp ứng khoảng 2.000 xe/giờ.Tuy nhiên, thực tế, tuyến đường này đường phải “cõng” đến 5.000 - 6.000 xe/giờ

img-bgt-2021-9-1620746666-widt-9563-1945-1620808422.jpg

Hướng tuyến đường Vành đai 4 theo quy hoạch
Để phân lưu phương tiện, giảm tải cho tuyến đường Vành đai 3, hơn chục năm trước, cơ quan chức năng đã nghiên cứu tính toán phương án đầu tư một tuyến đường mới chạy song hành, đi xuyên qua nhiều tỉnh, thành từ Hà Nội qua Hưng Yên sang tới Bắc Ninh (đường Vành đai 4)

Thế nhưng, lật lại lộ trình đầu tư các công trình giao thông trọng điểm ở Thủ đô, hiếm có công trình nào lại lận đận và gặp nhiều trắc trở như dự án xây dựng đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô Hà Nội

Từ giữa năm 2011, trên cơ sở đề xuất của Bộ GTVT, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 1287 phê duyệt quy hoạch chi tiết đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô Hà Nội, tạo cơ sở pháp lý để triển khai đầu tư xây dựng tuyến đường liên vùng này

Theo đó, tuyến đường dài khoảng 98 km đi qua địa phận TP Hà Nội (56,5 km), Hưng Yên (20,3 km), Bắc Ninh (21,2 km). Dự án được hoạch định với quy mô 6 làn xe, kinh phí đầu tư khoảng 66.500 tỷ đồng

Thủ tướng giao các địa phương nơi dự án đi qua chủ động lập dự án và huy động nguồn vốn để đầu tư xây dựng theo từng phân đoạn qua địa bàn từng tỉnh

Dù cơ sở pháp lý đã có nhưng kể từ đó đến nay, ngoài TP Hà Nội khởi động được một số đoạn tuyến qua địa bàn bằng hình thức BT, nhưng chỉ sau thời gian ngắn phải dừng lại do cơ chế, chính sách thay đổi, các đoạn tuyến còn lại qua địa phận tỉnh Bắc Ninh và Hưng Yên vẫn án binh bất động bởi không có nguồn lực để đầu tư

Trước thực tế trên, cuối tháng 8/2020, Thủ tướng Chính phủ ban hành văn bản giao Bộ GTVT chủ trì nghiên cứu lập báo cáo tiền khả thi để đầu tư toàn bộ tuyến đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô Hà Nội

Chỉ hơn 8 tháng sau, dự án có ngã rẽ mới rất quan trọng khi vào cuối tuần qua, lãnh đạo 5 tỉnh, thành gồm: Hà Nội, Hưng Yên, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, Bắc Giang đã ký Tờ trình kiến nghị Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương triển khai đầu tư theo phương án các địa phương “chung lưng đấu cật” để thực hiện tuyến đường liên vùng này

Đầu tư thông toàn tuyến, không ngắt đoạn


Trong Tờ trình của 5 địa phương có nhiều đề xuất mới về cơ chế, chính sách và phương án đầu tư so với quy hoạch trước đây. Đầu tiên là công tác đền bù giải phóng mặt bằng dự án được đề xuất thực hiện một lần theo chỉ giới đường đỏ (rộng 120 m) bằng vốn đầu tư công

Khác biệt nữa, thay vì tách thành các dự án độc lập, đầu tư từng phân đoạn theo địa phận của từng địa phương như phương án trước đây, các tỉnh thống nhất sẽ triển khai đầu tư nối thông toàn tuyến, không chia nhỏ thành các đoạn nhằm đảm bảo tính kết nối

Trao đổi với PV Báo Giao thông, ông Lê Ngọc Tuyển, Giám đốc Sở GTVT tỉnh Bắc Ninh cho biết, hiện Sở GTVT tỉnh Bắc Ninh đã nhận được chủ trương về việc xây dựng đường Vành đai 4 Hà Nội đi qua địa bàn. Đơn vị đang chờ cơ quan Nhà nước có thẩm quyền là UBND TP Hà Nội lập dự án, trình Chính phủ và Quốc hội thông qua, phê duyệt. Nếu được giao triển khai các dự án thành phần, Sở sẽ tham mưu cho UBND tỉnh có giải pháp triển khai cụ thể

Đặc biệt, Chủ tịch UBND của 5 tỉnh, thành phố đề xuất, ngoài quy hoạch chi tiết đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt sẽ nghiên cứu thêm phương án quy hoạch xây dựng phần đường cao tốc là cầu cạn trên cao thay cho việc đi bằng với quy mô 4 - 6 làn xe cao tốc

Thành phần mặt cắt ngang của tuyến đường (rộng 120 m) gồm: Đường đô thị đi bằng bên dưới, xây dựng các trụ đường cao tốc trên cao trong phạm vi dải phân cách giữa của tuyến đường

Riêng đoạn vành đai phía Tây và một đoạn tuyến vành đai phía Đông có đường sắt quốc gia đi trên cao được xây dựng trong dải đất rộng khoảng 30 m, còn lại 90 m xây dựng đường đô thị đi phía dưới và đường cao tốc trên cao

Tính toán của các địa phương cho thấy, nếu thực hiện đầu tư dự án theo phương án tuyến đi bằng, kinh phí xây dựng cần khoảng 105.000 tỷ đồng

Còn triển khai làm cao tốc đi trên cầu cạn toàn tuyến, kinh phí xây dựng khoảng 135.000 tỷ đồng. Ngoài ra, chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng của dự án ước tính khoảng 25.000 tỷ đồng

“Với mức kinh phí đầu tư xây dựng trên, việc đầu tư toàn bộ tuyến đường bằng nguồn vốn ngân sách Nhà nước là khó khả thi và thời gian thực hiện sẽ kéo dài. Vì vậy, dự án cần nghiên cứu đầu tư theo hình thức hỗn hợp giữa đầu tư công và đầu tư theo hình thức PPP. Trong đó, toàn bộ phần cao tốc đi trên cao sẽ thực hiện 100% bằng hình thức PPP, loại hợp đồng BOT”, tờ trình nêu

Ông Dương Đức Tuấn, Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội cho biết, để dự án khả thi, các địa phương đề xuất cơ cấu nguồn vốn thực hiện, gồm: Vốn ngân sách Trung ương hỗ trợ toàn bộ kinh phí giải phóng mặt bằng (25.000 tỷ đồng); các địa phương nằm trong phạm vi tuyến đường đi qua (Hà Nội, Hưng Yên, Bắc Ninh) ưu tiên bố trí vốn ngân sách tham gia một phần kinh phí đầu tư xây dựng phần đường dưới thấp khoảng 50.000 tỷ đồng/3 địa phương. Phần vốn còn lại (khoảng 50% tổng mức đầu tư) để xây dựng phần cao tốc trên cao là vốn của nhà đầu tư

Để có cơ sở thực hiện, lãnh đạo 5 tỉnh, thành kiến nghị Thủ tướng chấp thuận chủ trương triển khai đầu tư xây dựng và giao TP Hà Nội (trung tâm Vùng Thủ đô) chủ trì, phối hợp cùng các địa phương có tuyến đường đi qua tổ chức nghiên cứu, triển khai đầu tư toàn tuyến

Đáng chú ý, cùng với tờ trình gửi Thủ tướng Chính phủ, Chủ tịch UBND 5 tỉnh, thành cùng lãnh đạo Bộ GTVT đã ký vào một bản thỏa thuận hợp tác đầu tư. Trong đó, nêu rõ trách nhiệm của từng đơn vị liên quan sau khi dự án được Thủ tướng chấp thuận chủ trương triển khai đầu tư

UBND hai tỉnh Vĩnh Phúc và Bắc Giang, hai địa phương dù nằm ngoài phạm vi đầu tư xây dựng nhưng có vị trí tiếp giáp với điểm đầu và điểm cuối tuyến Vành đai 4 sẽ phối hợp với cơ quan chức năng rà soát các quy hoạch liên quan, đặc biệt là mạng lưới đường giao thông có tính kết nối với tuyến đường Vành đai 4 để đảm bảo khớp nối đồng bộ về quy hoạch nhằm phát huy tối đa hiệu quả đầu tư mạng lưới kết cấu hạ tầng khung của Vùng Thủ đô

Về phía Bộ GTVT, trao đổi với Báo Giao thông, ông Lưu Quang Thìn, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch - Đầu tư cho biết, sau khi Thủ tướng Chính phủ chấp thuận phương án đề xuất của 5 địa phương, Bộ GTVT sẽ phối hợp với các địa phương tiến hành rà soát và điều chỉnh quy hoạch tuyến đường Vành đai 4 phù hợp với điều kiện thực tế cũng như trong quá trình lập chủ trương đầu tư, lâp dự án đầu tư để triển khai xây dựng

Bà Đào Hồng Lan (Bí thư Tỉnh ủy Bắc Ninh)

Tuyến đường mở ra không gian kết nối cho Bắc Ninh

Theo quy hoạch được phê duyệt đến năm 2030, tỉnh Bắc Ninh sẽ là thành phố trực thuộc Trung ương. Vì vậy, Bắc Ninh rất cần kết nối vùng, mở ra không gian phát triển trong tương lai. Chúng tôi mong muốn tuyến đường Vành đai 4 sớm được đầu tư xây dựng và gửi gắm niềm tin để TP Hà Nội chủ trì xây dựng dự án trình các cấp có thẩm quyền phê duyệt

Tuyến đường này đi qua Bắc Ninh sẽ giao cắt với QL38, QL17 và 4 đường tỉnh lộ, có 9 nút giao cắt. Vì vậy, chúng tôi cũng đề nghị khi xây dựng dự án đi qua địa phận Bắc Ninh, cơ quan chức năng tính toán phương án để kết nối với các điểm giao cắt này để không xảy ra tình trạng phương tiện không lên xuống được, dẫn tới phải đầu tư bổ sung hạng mục, tăng thêm chi phí

Ông Đỗ Tiến Sỹ (Bí thư Tỉnh ủy Hưng Yên)

Hưng Yên sẽ xây dựng tuyến đường 70m để kết nối

Đầu tư xây dựng tuyến đường Vành đai 4 là mong mỏi bây lâu nay của chính quyền và nhân dân tỉnh Hưng Yên. Chúng tôi đang có các khu đô thị lớn cận kề với Thủ đô Hà Nội nên việc kết nối mở thêm đường hướng tâm Vành đai 4 - Vùng Thủ đô Hà Nội đi qua tỉnh là rất cần thiết

Thời gian tới, tỉnh sẽ xây dựng tuyến đường rộng 70m hướng dọc sông Hồng giao cắt với tuyến đường Vành đai 4 và Vành đai 3,5 TP Hà Nội nhằm tạo điều kiện thuận lợi trong giao thương và phát triển kinh tế

Ông Trần Hữu Bảo (Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội)

GPMB ngay khi dự án được chấp thuận chủ trương

Tuyến đường này không chỉ khắc phục tình trạng quá tải về giao thông, giúp mở rộng không gian, nguồn lực phát triển, khả năng liên kết, giao thương hàng hóa với các tỉnh lân cận trong vùng Thủ đô, cũng như vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, mà còn giúp Hà Nội và các tỉnh Hưng Yên, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, Bắc Giang... từng bước hoàn thiện hệ thống giao thông theo quy hoạch

Khi được Thủ tướng chấp thuận chủ trương triển khai, TP Hà Nội sẽ nhanh chóng phối hợp với các địa phương bắt tay vào thực hiện công tác giải phóng mặt bằng đảm bảo phương án tiến độ đề ra.
 
100 ngàn tỷ đồng khép kín tuyến đường vành đai 4 qua 5 tỉnh phía Nam
Ủy ban Nhân dân Tp.HCM vừa có văn bản kiến nghị đẩy nhanh đầu tư dự án đường Vành đai 4 đi qua 5 tỉnh phía Nam với mức đầu tư 100.000 tỷ đồng...

Ủy ban Nhân dân Tp.HCM vừa có văn bản kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải đẩy nhanh đầu tư dự án đường Vành đai 4 đi qua 5 tỉnh thành, gồm: Tp.HCM, Bình Dương, Long An, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu

Cụ thể, kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải chủ trì nghiên cứu các nội dung liên quan về đường Vành đai 4, lên phương án tổng thể, phân kỳ đầu tư, quy mô, hình thức đầu tư, phương án kết nối với các tuyến giao thông chính trong vùng

Đồng thời, Bộ Giao thông Vận tải phối hợp Bộ Kế hoạch và Đầu tư, các bộ, ngành liên quan nghiên cứu cơ chế hỗ trợ một phần vốn từ ngân sách Trung ương giai đoạn 2021 - 2025 cho tuyến đường này. Và phối hợp cùng Uỷ ban nhân dân các tỉnh, thành có liên quan nghiên cứu hình thức đầu tư cho phù hợp

Việc sớm khép kín đường Vành đai 4 sẽ giúp đồng bộ cơ sở hạ tầng, phát triển giao thông, góp phần phát huy hiệu quả kết nối các khu kinh tế trọng điểm phía Nam với các cảng Hiệp Phước, Long An, Phú Mỹ, sân bay Long Thành, nhằm thúc đẩy các dịch vụ vận chuyển logistics, giúp tiết kiệm thời gian, chi phí vận chuyển, phát triển dịch vụ cảng

Dự kiến, dự án vành đai 4 chia thành 5 đoạn. Trong đó, đoạn 1, Phú Mỹ - Trảng Bom dài 45,5km, kinh phí 21.000 tỷ đồng. Đoạn 2, Trảng Bom - Quốc lộ 13 dài 51,9km, kinh phí 24.000 tỷ đồng. Đoạn 3, Quốc lộ 13 - Quốc lộ 22 dài 22,8km, kinh phí 11.000 tỷ đồng

Đoạn 4, Quốc lộ 22 - Bến Lức dài 41,6km, kinh phí 23.000 tỷ đồng và đoạn 5, Bến Lức - Hiệp Phước dài 35,8km, kinh phí 20.000 tỷ đồng. Song, mới chỉ lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đoạn Bến Lức - Hiệp Phước, còn các đoạn còn lại chưa nghiên cứu

Hiện, hai tuyến Vành đai 3 và Vành đai 4 ở Tp.HCM đang chậm so với qui hoạch khiến áp lực giao thông đè lên 5 tuyến Quốc lộ. Thành phố kiến nghị sớm hoàn thiện tuyến đường này nhằm phát triển vùng kinh tế trọng điểm phía Nam

Cuối tuần trước, tại buổi làm việc với các bộ ngành, địa phương về dự án đường vành đai, Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Trương Hòa Bình yêu cầu các địa phương phải vào cuộc, vành đai 4 đầu tư theo phương thức đối tác công tư PPP cần phải làm sớm, không kéo dài đến năm 2030

Theo quy hoạch, vành đai 4 có chiều dài 198 km, mặt cắt ngang từ 6-8 làn xe, tiêu chuẩn đường cao tốc. Tổng mức đầu tư ước tính 100.000 tỷ đồng

Theo Uỷ ban nhân dân Tp.HCM, vành đai 4 liên kết với nhiều trục giao thông chính như trục Bắc - Nam, Quốc lộ 50, Quốc lộ 1, Quốc lộ 22, cao tốc Tp.HCM - Trung Lương, cao tốc Tp.HCM - Chơn Thành…
 
Top