Chính sách đầu tư PPP

Discussion in 'Lobby Vietnam Club' started by LOBBY.VN, May 1, 2011.

  1. LOBBY.VN

    LOBBY.VN Administrator

    Joined:
    Jan 3, 2010
    Messages:
    6,537
    Likes Received:
    0
    Trophy Points:
    36
    Gender:
    Male
    Location:
    Hà Nội - Việt Nam
    Home Page:
    Chính phủ yêu cầu thu hút vốn tư nhân qua hình thức PPP để phát triển hạ tầng

    Thủ tướng Chính phủ vừa phê duyệt Đề án Cơ cấu lại đầu tư công giai đoạn 2017 - 2020 và định hướng đến năm 2025

    Theo đó, mục tiêu của Đề án là tổ chức thực hiện hiệu quả kế hoạch đầu tư công trung hạn gắn với kế hoạch tài chính trung hạn và kế hoạch vay, trả nợ công; phấn đấu đạt tỷ lệ giải ngân vốn đầu tư công hàng năm trên 90%. Bên cạnh đó, tiếp tục đổi mới, hoàn thiện thể chế quản lý đầu tư công trong tất cả các khâu của quy trình quản lý đầu tư công, nâng cao hiệu quả và tính bền vững của đầu tư công

    [​IMG]

    Tỷ trọng vốn đầu tư nhà nước đạt khoảng 10 - 11% GDP

    Đồng thời, Đề án cũng xác định rõ vai trò và định hướng đầu tư công theo nguồn vốn và các ngành, lĩnh vực giai đoạn 2017 - 2020 và định hướng đến năm 2025. Tỷ trọng vốn đầu tư nhà nước bình quân đạt khoảng 10 - 11% GDP; tiếp tục đẩy mạnh thu hút tối đa, quản lý và sử dụng có hiệu quả các nguồn vốn đầu tư phát triển theo hướng đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư, mở rộng các hình thức đầu tư

    Về định hướng đầu tư công theo nguồn vốn, đối với nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn trái phiếu Chính phủ và vốn từ nguồn thu để lại nhưng chưa đưa vào cân đối ngân sách nhà nước thì tập trung bố trí vốn để hoàn thành và đẩy nhanh tiến độ thực hiện chương trình mục tiêu quốc gia, dự án quan trọng quốc gia, các dự án trọng điểm, có tính kết nối và lan tỏa vùng, miền

    Chính phủ yêu cầu tiếp tục ưu tiên các nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước cho các vùng miền núi, vùng đồng bào dân tộc thiểu số, các vùng thường xuyên bị thiên tai, bão lũ và các vùng khó khăn khác; không bố trí vốn đầu tư phát triển nguồn ngân sách nhà nước vào các lĩnh vực, dự án mà các thành phần kinh tế khác có thể đầu tư

    Quán triệt nguyên tắc ưu tiên bố trí, sử dụng vốn ngân sách nhà nước như là vốn mồi để khai thác tối đa các nguồn vốn của các thành phần kinh tế khác; tạo đột phá thu hút nguồn vốn khu vực tư nhân trong và ngoài nước theo hình thức PPP để tập trung đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội quan trọng

    Thu hút vốn tư nhân qua hình thức PPP

    Đối với nguồn vốn ODA và vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ nước ngoài, ưu tiên đầu tư hỗ trợ thực hiện các dự án xây dựng các công trình hạ tầng kinh tế - xã hội lớn, quan trọng, thiết yếu; phát triển nông nghiệp và nông thôn; hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường hiện đại, phù hợp với thông lệ quốc tế và đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng...

    Đối với nguồn vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước thì tập trung đầu tư cho các dự án có khả năng thu hồi vốn trực tiếp của các thành phần kinh tế.

    Đối với nguồn vốn đầu tư của doanh nghiệp nhà nước thì tập trung đầu tư phát triển các ngành, lĩnh vực Nhà nước cần nắm giữ, đẩy mạnh cổ phần hóa và thoái vốn đầu tư ngoài ngành; bảo đảm đầu tư có hiệu quả, giữ vai trò chủ đạo góp phần bảo đảm ổn định kinh tế vĩ mô, tạo điều kiện thuận lợi cho các thành phần kinh tế khác đầu tư phát triển.

    Tạo đột phá thu hút nguồn vốn khu vực tư nhân trong và ngoài nước theo hình thức PPP để tập trung đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội quan trọng.

    Giảm tỷ trọng đầu tư nhà nước

    Để đạt được các mục tiêu, Đề án đã đưa ra các nhóm giải pháp thực hiện ngay từ nay đến năm 2020 là khẩn trương rà soát, sửa đổi, những quy định của pháp luật về đầu tư công còn vướng mắc trong quá trình thực hiện, đặc biệt tại Luật Đầu tư công và các Nghị định hướng dẫn thi hành; nghiêm túc triển khai thực hiện các quy định pháp luật về đầu tư công.

    Bên cạnh đó, cần thực hiện cơ cấu lại đầu tư công gắn chặt chẽ với cơ cấu lại ngân sách nhà nước và nợ công, quyết liệt thực hiện chủ trương giảm tỷ trọng đầu tư nhà nước, tăng tỷ trọng đầu tư của các thành phần kinh tế khác; đa dạng hóa các hình thức, kênh đầu tư và mô hình hợp tác nhằm huy động hiệu quả các nguồn vốn ngoài Nhà nước cho phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội.

    Cùng với đó, Chính phủ yêu cầu mở rộng tối đa phạm vi và cơ hội cho đầu tư tư nhân, nhất là tư nhân trong nước; khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho đầu tư tư nhân; xử lý môi trường bảo đảm cho nền kinh tế phát triển bền vững; đẩy mạnh thực hiện chủ trương xã hội hóa đối với các dịch vụ công; tăng cường quản lý đầu tư công...

    Hoàng Kiều
     
  2. LOBBY.VN

    LOBBY.VN Administrator

    Joined:
    Jan 3, 2010
    Messages:
    6,537
    Likes Received:
    0
    Trophy Points:
    36
    Gender:
    Male
    Location:
    Hà Nội - Việt Nam
    Home Page:
    Luật PPP: Tại sao không ?

    [​IMG]
    Xung đột pháp lý với pháp luật hiện hành là chướng ngại lớn nhất, làm giảm thu hút đầu tư vào các dự án hạ tầng theo mô hình PPP

    Nhu cầu xây dựng luật rất cao

    Hồ sơ xây dựng Luật PPP sẽ được Bộ Kế hoạch và Đầu tư trình Chính phủ vào tháng Tư tới. Hiện nay, “nhu cầu xây dựng luật rất cao”, ông Đậu Anh Tuấn, Trưởng ban Pháp chế, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), cho biết tại Hội thảo Lấy ý kiến Hồ sơ đề nghị xây dựng Luật PPP, ngày 23.3

    Mô hình hợp tác công tư (PPP) là việc Nhà nước và nhà đầu tư cùng phối hợp thực hiện dự án phát triển kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công trên cơ sở hợp đồng dự án nhằm kết hợp được những điểm mạnh của cả hai khu vực này

    Theo báo cáo của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), mức đầu tư cơ sở hạ tầng của Việt Nam bình quân khoảng 5,7% GDP, chỉ đứng sau Trung Quốc (6,8%) trong khi các quốc gia như Indonesia, Philippines chỉ là dưới 3% GDP

    Trong 5 năm tới, Việt Nam có nhu cầu 480 tỷ USD để đầu tư cho cơ sở hạ tầng, bao gồm việc xây dựng 11 nhà máy điện với tổng công suất 13.200 MW và 1.380 km đường cao tốc. Nhu cầu vốn đầu tư cơ sở hạ tầng rất lớn nhưng ngân sách nhà nước đang khó khăn trong bối cảnh vốn của các nhà tài trợ ngày càng thu hẹp. Đầu tư theo mô hình hợp tác công tư PPP được xem như một đòn bẩy để huy động nguồn lực từ khu vực đầu tư tư nhân trong và ngoài nước

    Tuy nhiên, pháp lý hiện hành về PPP mới dừng lại ở mức nghị định, bao gồm Nghị định 15/2015/NĐ-CP (NĐ 15) và Nghị định 30/2015/NĐ-CP, dẫn đến việc triển khai các dự án PPP gặp nhiều xung đột về pháp lý, trong khi dự án PPP thường có mức đầu tư rất lớn và dài hạn. Nhà nước và tư nhân đang gặp nhiều khó khăn trong quy trình, thủ tục và nội dung cần thiết để thực hiện quyết định đầu tư các dự án PPP

    Theo bà Vũ Quỳnh Lê, Phó Cục trưởng Cục Quản lý đấu thầu thuộc Bộ Kế hoạch và Đầu tư, pháp lý về PPP phụ thuộc nhiều vào các luật khác, như Luật Đầu tư công, Luật Xây dựng, Luật Đất đai, Luật Ngân sách Nhà nước, Luật Doanh nghiệp… Các luật này chủ yếu quy định về đầu tư công hoặc đầu tư tư nhân, chưa tính đến đặc thù PPP

    Các quy định của pháp luật hiện hành mới đề cập đến quyền và nghĩa vụ của nhà đầu tư PPP. Còn đối với cơ quan nhà nước có thẩm quyền chỉ được thiết kế riêng cho các dự án đầu tư công hoặc dự án 100% vốn tư nhân, không phù hợp với các dự án PPP

    Việc thực hiện cơ chế chia sẻ rủi ro trong các dự án PPP là thách thức bởi hiện nay vẫn còn thiếu các mẫu hợp đồng tiêu chuẩn bao gồm cơ chế chia sẻ rủi ro chi tiết. Trong khi đó, cơ quan nhà nước có thẩm quyền của Việt Nam hiện không đủ năng lực, kinh nghiệm để đàm phán cơ chế chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư

    Cần một hành lang pháp lý

    Thay đổi tình trạng này, các nhà đầu tư cần một hành lang pháp lý ổn định nhằm giảm thiểu rủi ro trong quá trình đầu tư dự án. Do đó, Đề cương dự thảo Luật Đầu tư theo hình thức PPP kiến nghị một số vấn đề Luật PPP cần giải quyết

    Đối với dự án cần đảm bảo mục tiêu công và mục tiêu thu lợi nhuận hợp lý cho nhà đầu tư dự án PPP, việc xác định hiệu quả đầu tư cần được quán triệt xuyên suốt trong quá trình chuẩn bị đầu tư và tổ chức triển khai dự án

    Cạnh đó, dự án PPP được quản lý theo đầu ra (chỉ đặt ra yêu cầu và để nhà đầu tư có sự chủ động, sáng tạo trong việc triển khai công trình, dịch vụ) thay vì quản lý đầu vào (áp đặt sẵn một công trình, dịch vụ). Điều này, giúp tạo sự chủ động, sáng tạo cũng như trách nhiệm cho nhà đầu tư trong suốt vòng đời dự án, nhưng cũng tạo thách thức cho phía cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong việc phải xác định rõ các yêu cầu đầu ra nhằm đạt được mục tiêu quản lý, cũng như có cơ chế giám sát khác với cơ chế vẫn được thực hiện đối với các dự án đầu tư công do nhà thầu thực hiện

    Với những bất cập hiện nay, Luật PPP cần quy định cụ thể cách thức lập dự án, công cụ thẩm định dự án, giám sát, quản lý hợp đồng phù hợp để tạo điều kiện phát huy tính sáng tạo của nhà đầu tư và đảm bảo dự án đầu tư hiệu quả, tiết kiệm, tránh đầu tư tràn lan, gây thất thoát, lãng phí nguồn lực quốc gia

    Do tính chất đặc thù khi có sự tham gia đầu tư của cả nhà nước và nhà đầu tư, Luật PPP cần quy định trình tự, thủ tục đầu tư phù hợp, đảm bảo hiệu quả đầu tư dự án, đồng thời đơn giản, rút gọn để hài hòa giữa thực tiễn của Việt Nam và thông lệ quốc tế. Luật PPP cũng cần bổ sung quy định về công khai thông tin về dự án PPP trong suốt vòng đời dự án, bao gồm cả thông tin về tiến độ thực hiện để tạo môi trường thông tin thông suốt cho các nhà đầu tư cũng như đảm bảo sự tham gia giám sát của cộng đồng

    Cũng theo Đề cương dự thảo, Luật PPP cần quy định các chính sách ưu đãi, hỗ trợ phù hợp, bao gồm cả sử dụng vốn nhà nước để tăng tính khả thi cho dự án, hấp dẫn nhà đầu tư nhằm khuyến khích, thu hút nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng thông qua PPP

    Kế đó, Luật PPP phải có quy định nâng cao trách nhiệm quản lý của các cơ quan quản lý nhà nước nói chung và cơ quan nhà nước có thẩm quyền của dự án nói riêng, đặc biệt đối với các dự án sử dụng vốn nhà nước hoặc được hưởng các ưu đãi, hỗ trợ từ phía Nhà nước, cũng như ban hành một số chế tài xử lý vi phạm để hạn chế các hành vi tư lợi

    Nhóm soạn thảo kỳ vọng, việc xây dựng Luật PPP đảm bảo tính pháp lý cao, không chịu ảnh hưởng và bị điều chỉnh bởi các luật khác, sẽ hạn chế rủi ro thay đổi chính sách, một trong những điều kiện quan trọng để thu hút, hấp dẫn được các nhà đầu tư trong nước và quốc tế đầu tư vào các dự án PPP tại Việt Nam

    Trưởng Ban pháp chế của VCCI tin rằng, với một quy trình làm luật tố và minh bạch có thể giải quyết được những điểm nghẽn trong đầu tư theo hình thức PPP hiện nay. Nhưng ông cũng khuyến cáo, đang trong quá trình đầu tiên, doanh nghiệp nên cập nhật tiến trình xây dựng Hồ sơ cũng như Dự thảo Luật PPP, bởi những vấn đề các nhà đầu tư nêu ra sẽ là căn cứ để nhóm soạn thảo phát hiện vấn đề và tiến hành điều chỉnh

    Hải Vân
     
  3. LOBBY.VN

    LOBBY.VN Administrator

    Joined:
    Jan 3, 2010
    Messages:
    6,537
    Likes Received:
    0
    Trophy Points:
    36
    Gender:
    Male
    Location:
    Hà Nội - Việt Nam
    Home Page:
    Những điểm mới trong nghị định về đầu tư theo hình thức PPP
    - Chính phủ mới ban hành Nghị định 63/2018/NĐ-CP có hiệu lực thi hành từ ngày 19-6-2018 để thay thế Nghị định 15/2015/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức đối tác công tư trong các dự án hợp tác công - tư (PPP). Những điểm khác biệt chủ yếu của Nghị định 63 so với Nghị định 15 được nêu ra như dưới đây

    Thứ nhất, về nguồn vốn hỗ trợ chuẩn bị đầu tư. Theo Nghị định 15, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KHĐT) có trách nhiệm huy động một số nguồn vốn hợp pháp rồi cấp phát cho các bộ, ngành, UBND cấp tỉnh. Nhưng theo Nghị định 63, các bộ, ngành, UBND cấp tỉnh phải chủ động việc huy động vốn cho mục đích này. Như vậy, nghị định mới đã chuyển trách nhiệm của Bộ KHĐT trong việc huy động vốn phục vụ cho công tác chuẩn bị đầu tư sang cho các bộ, ngành, UBND, và điều này cũng góp phần tránh được những rủi ro liên quan do làm tăng tính tự chủ và tự chịu trách nhiệm của các cơ quan này trong cùng vấn đề

    Thứ hai, về vốn chủ sở hữu và vốn huy động của nhà đầu tư, Nghị định 63 đã nâng tỷ lệ vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư lên tối thiểu 20% so với mức 15% trong Nghị định 15 đối với dự án có tổng đầu tư đến 1.500 tỉ đồng

    Nghị định 63 dành hẳn một chương mới cho riêng hình thức hợp đồng BT. Bên cạnh sự rạch ròi, chi tiết của những quy định liên quan đến dự án BT, Nghị định 63 lại gạt ra bên lề quyền lợi của người dân - tối thiểu là quyền được lựa chọn có sử dụng hay không dịch vụ cung cấp bởi dự án BT, vốn là nguồn gốc gây xung đột giữa người dân và chủ đầu tư của nhiều dự án giao thông thu phí hiện nay

    Với dự án có tổng đầu tư trên 1.500 tỉ đồng thì mức vốn chủ sở hữu theo quy định mới cũng được sửa theo hướng nâng cao hơn. Cụ thể, vốn chủ sở hữu tối thiểu là 20% với phần vốn đến 1.500 tỉ đồng và tối thiểu là 10% với phần vốn trên 1.500 tỉ đồng (bằng với mức trong Nghị định 15). Như vậy, có thể thấy quy định mới hướng đến việc lựa chọn nhà đầu tư có năng lực tài chính vững vàng hơn so với trước, tránh được tình trạng nhà đầu tư dựa phần lớn vào vốn vay ngân hàng để thực hiện dự án, dễ dẫn đến những hệ lụy như mất khả năng thanh toán, “treo” hoặc làm đội vốn dự án, tăng thời gian khai thác dự án...

    Thứ ba, về hình thức nhà nước tham gia trong dự án PPP, ngoài vốn góp và vốn thanh toán cho nhà đầu tư, điểm mới trong Nghị định 63 là Nhà nước có thể tham gia dự án PPP bằng cách góp quỹ đất, trụ sở làm việc, tài sản kết cấu hạ tầng thanh toán cho nhà đầu tư hoặc quyền kinh doanh, khai thác công trình, dịch vụ được nhượng cho nhà đầu tư trong dự án áp dụng loại hợp đồng BT (xây dựng - chuyển giao)

    Cũng theo Nghị định 63, nếu vốn góp của Nhà nước có nguồn từ nguồn vốn đầu tư công thì vốn này không được áp dụng với dự án BT. Ngoài ra, Nghị định 63 còn quy định, đối với dự án do nhà đầu tư đề xuất, Nhà nước chỉ bố trí vốn góp hoặc vốn thanh toán cho nhà đầu tư khi dự án không áp dụng hình thức chỉ định thầu đối với nhà đầu tư

    Những quy định mới nói trên vừa mở rộng các hình thức tham gia của Nhà nước vào dự án PPP (có thêm hình thức tham gia bằng đất đai, hạ tầng, quyền kinh doanh...), vừa góp phần làm giảm gánh nặng chi ngân sách cho đầu tư công (không chi cho dự án BT), đồng thời làm giảm rủi ro thất thoát vốn (không góp vốn hoặc thanh toán cho các dự án có chỉ định thầu)

    Thứ tư, về lập kế hoạch vốn đầu tư công làm phần nhà nước tham gia trong dự án PPP, Nghị định 63 đã không còn yêu cầu Bộ KHĐT và Bộ Tài chính tổng hợp kế hoạch sử dụng vốn trong kế hoạch đầu tư công quốc gia như trong Nghị định 15 nữa. Một mặt, điều này cho thấy sự phân cấp hoàn toàn cho các bộ, ngành, địa phương trong việc lập kế hoạch vốn này. Mặt khác, điều này cũng cho thấy khó khăn khi muốn biết Nhà nước sẽ phải bỏ ra bao nhiêu vốn đầu tư vào các dự án PPP trong khắp các ngành, địa phương, vì con số này sẽ không còn được tổng hợp và báo cáo một cách tập trung, thống nhất như trước nữa

    Thứ năm, Nghị định 63 có thêm một mục về chuyển đổi từ dự án đang được đầu tư bằng nguồn vốn đầu tư công sang dự án PPP, trừ các loại hình gồm hợp đồng kinh doanh - quản lý (O&M), và dự án đối ứng của dự án BT. Với quy định này, sẽ có thể có nhiều dự án đầu tư công được chuyển đổi và nhận được sự quan tâm của nhà đầu tư khi rủi ro liên quan đến dự án PPP được giảm thiểu do cơ chế pháp lý rõ ràng và đầy đủ hơn liên quan đến dự án PPP đã được công bố. Nhà nước do vậy cũng bớt đi được gánh nặng do vốn đầu tư công bị dàn trải ở nhiều dự án đầu tư công khác nhau trên cả nước, có thể tập trung vào một số dự án trọng điểm, ưu tiên mà không cần hoặc không có sự tham gia của nhà đầu tư tư nhân

    Thứ sáu, Nghị định 63 dành hẳn một chương mới cho riêng hình thức hợp đồng BT. Những điều khoản quan trọng trong chương này gồm các quy định về phương thức thanh toán cho nhà đầu tư hợp đồng BT (gồm sử dụng giá trị quyền sử dụng đất, trụ sở làm việc... và nhượng quyền kinh doanh...); nguyên tắc thực hiện hợp đồng BT theo phương thức sử dụng giá trị quyền sử dụng đất như xây dựng và điều chỉnh quy hoạch, điều chỉnh giá trị sử dụng đất, tiền thuê đất; và nguyên tắc thực hiện hợp đồng BT theo phương thức nhượng quyền kinh doanh, khai thác công trình, dịch vụ cho nhà đầu tư, gồm các nguyên tắc xác định phạm vi và thời hạn nhượng quyền kinh doanh...

    Tuy nhiên, bên cạnh sự rạch ròi, chi tiết của những quy định liên quan đến dự án BT như trên, có một điểm bất cập. Đó là trong nguyên tắc thực hiện hợp đồng BT theo phương thức nhượng quyền kinh doanh khai thác công trình, dịch vụ cho nhà đầu tư, Nghị định 63 quy định rằng “phạm vi, thời hạn nhượng quyền kinh doanh, khai thác công trình, dịch vụ cho nhà đầu tư được xác định trên cơ sở cân bằng lợi ích giữa Nhà nước và nhà đầu tư”. Quy định như vậy tức là Nghị định 63 đã gạt ra bên lề quyền lợi của người dân - tối thiểu là quyền được lựa chọn có sử dụng hay không dịch vụ cung cấp bởi dự án BT, vốn là nguồn gốc gây xung đột giữa người dân và chủ đầu tư của nhiều dự án giao thông thu phí hiện nay

    Và cuối cùng, để khắc phục lỗ hổng tạo tham nhũng, thất thoát trong dự án PPP do thiếu thông tin minh bạch, Nghị định 63 đã bổ sung điều khoản về công khai thông tin hợp đồng dự án, gồm thời hạn và nội dung thông tin được công khai. Tuy nhiên, đây là một bước tiến nửa vời vì Nghị định 63 không bắt buộc phải công bố rộng rãi những nội dung thông tin này, thay vào đó là “khuyến khích” việc đăng tải trên trang thông tin điện tử của cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc trên các phương tiện thông tin đại chúng khác

    Tóm lại, nghị định mới về dự án PPP có một số điểm mới quan trọng như tăng cường tính phân cấp, tự chủ, tự chịu trách nhiệm ở các bộ, ngành, địa phương; loại bớt những nhà đầu tư yếu kém về năng lực tài chính; gia tăng hình thức tham gia của Nhà nước vào các dự án PPP, và ngược lại, gia tăng sự tham gia của nhà đầu tư vào các dự án đầu tư công chuyển đổi sang dự án PPP, giúp giảm gánh nặng chi lên ngân sách…

    Nhưng nhìn chung, những điểm mới của Nghị định 63 chủ yếu hướng đến hoặc xoay quanh chủ thể là Nhà nước. Về phía nhà đầu tư và người sử dụng, không có thêm quy định quyền lợi, nghĩa vụ gì khác đáng kể so với nghị định cũ, ngoài việc một số nội dung được trình bày đầy đủ, rõ ràng, chặt chẽ và theo một trình tự hợp lý hơn, tạo cảm giác minh bạch hơn, tuy sự minh bạch về thông tin dự án lại không bị bắt buộc

    TS. Phan Minh Ngọc
    Giám đốc Công ty Intelligence Service Partners (Singapore)
     
  4. LOBBY.VN

    LOBBY.VN Administrator

    Joined:
    Jan 3, 2010
    Messages:
    6,537
    Likes Received:
    0
    Trophy Points:
    36
    Gender:
    Male
    Location:
    Hà Nội - Việt Nam
    Home Page:
    Cần đẩy nhanh tiến độ các dự án cao tốc
    Việc kết nối đồng bộ trên hành lang Bắc - Nam, đặc biệt là kết nối về hạ tầng giao thông có ý nghĩa hết sức quan trọng...

    [​IMG]
    Đường cao tốc đoạn qua cầu Long Thành

    44 năm sau ngày Tổ quốc thống nhất, những người chèo lái con tàu đất nước vẫn không ngừng nỗ lực để cho thành tựu của sự phát triển được thông suốt dặm dài mảnh đất hình chữ S. Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam và hàng loạt các dự án phát triển kinh tế - xã hội đang được Quốc hội, Chính phủ đẩy nhanh tiến độ...

    Nhu cầu cấp thiết

    Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam qua gần thập kỷ im ắng sau lần bị Quốc hội từ chối thông qua vào mùa hè năm 2010, nay chính thức ra mắt trở lại với yêu cầu của Chính phủ đối với Bộ Giao thông - Vận tải tổ chức xin ý kiến toàn dân về dự án này. Quốc hội hiện cũng mở đường cho dự án này ra mắt nghị trường vào thời gian tới

    Theo Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc, hành lang Bắc - Nam kết nối 2 trung tâm kinh tế, chính trị lớn Hà Nội và Tp.HCM, đi qua 20 tỉnh/thành phố (chiếm 61% GDP cả nước), có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong phát triển kinh tế và an ninh quốc phòng. Việc kết nối đồng bộ trên hành lang Bắc - Nam, đặc biệt là kết nối về hạ tầng giao thông có ý nghĩa hết sức quan trọng

    Trong những năm qua, các phương thức vận tải trên hành lang Bắc - Nam chưa được khai thác và kết nối cân đối, đồng bộ (vận tải đường bộ, hàng không quá tải, vận tải đường thủy chưa phát huy được hiệu quả vốn có, vận tải đường sắt lạc hậu...) dẫn đến chi phí vận tải tăng cao, báo động về tình trạng ô nhiễm môi trường và gia tăng tai nạn giao thông, ảnh hưởng đến việc đi lại và chất lượng cuộc sống của người dân

    Dự báo nhu cầu vận tải cho thấy, trong tương lai, năng lực vận tải trên hành lang Bắc - Nam sẽ thiếu hụt lớn nếu chỉ đầu tư vào vận tải đường bộ, hàng không và đường biển theo quy hoạch. Để phân bố lại nhu cầu vận tải trên toàn tuyến và bù đắp năng lực thiếu hụt nêu trên cần có một phương thức vận tải mới với độ an toàn tin cậy cao, sức chuyên chở hành khách lớn, tốc độ nhanh, thân thiện với môi trường

    Phương thức vận tải này phải đáp ứng yêu cầu về khả năng kết nối hài hòa giữa các loại hình vận tải; thúc đẩy quá trình tái cấu trúc đô thị và phân bố lại dân cư, lao động trên hành lang Bắc - Nam; mang lại cơ hội đầu tư, phát triển các ngành sản xuất, công nghiệp, dịch vụ, du lịch và góp phần giải quyết nhu cầu việc làm; tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia

    Chính phủ khẳng định, việc nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là hết sức cần thiết. Trong thời gian qua, Bộ Giao thông Vận tải và các tổ chức tư vấn đã nỗ lực thực hiện việc nghiên cứu dự án; đã xin ý kiến các chuyên gia, các nhà khoa học và người dân để hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án

    Thủ tướng yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục lấy ý kiến rộng rãi từ các chuyên gia, các nhà khoa học, các tổ chức xã hội - nghề nghiệp và người dân, thu thập thêm kinh nghiệm các nước đã và đang phát triển đường sắt tốc độ cao để có đủ cơ sở hoàn thiện dự án và tạo sự đồng thuận cao đối với việc đầu tư dự án

    Từ năm 2007 đến năm 2010, Chính phủ đã giao Tổng công ty đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư để nghiên cứu dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Nghiên cứu này được Hội đồng thẩm định nhà nước thông qua; Ban Chấp hành Trung ương tán thành về chủ trương. Tuy nhiên, tại kỳ họp thứ 7 Quốc hội khóa XII (tháng 6/2010), Chính phủ đã không thể thuyết phục được Quốc hội, mặc dù khi đó đăng đàn trả lời chất vấn, Phó thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng khẳng định, "chúng ta không thể không làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam"

    Gần 10 năm đã trôi qua, với khát vọng không nguôi nối gần hơn nữa hai miền Nam - Bắc, cả Chính phủ và Quốc hội lại sẵn sàng cho việc chính thức tái khởi động dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

    Về phía Quốc hội, đoàn khảo sát do Phó Chủ tịch Quốc hội Phùng Quốc Hiển dẫn đầu đã có các cuộc làm việc với Công ty cổ phần xe lửa Gia Lâm và Tổng công ty đường sắt Việt Nam, là những bước chuẩn bị đầu tiên của Quốc hội, nhất là về tư duy chiến lược, để thẩm tra dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

    Tham gia đoàn khảo sát và từng là đại biểu Quốc hội rất ủng hộ dự án trong lần trình Quốc hội vào thời điểm gần 10 năm trước, TS.Trần Văn có nhiều cảm xúc về triển vọng rất lớn của ngành đường sắt, với lịch sử phát triển hơn một trăm năm và đang chuẩn bị xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, của một đất nước với gần 100 triệu dân và có địa hình trải dài từ đỉnh Lũng Cú đến mũi Cà Mau. Ông Văn tin rằng, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam lần này sẽ được xây dựng thành công

    "Tận chân trời mây núi có chia đâu"

    Khát vọng cháy bỏng Tổ quốc thống nhất luôn ngự trị trong trái tim người Việt, nhất là những thế hệ từng đi qua khói lửa chiến tranh. Trong bài thơ "Nói chuyện với sông Hiền Lương" viết năm 1959, nhà thơ Tế Hanh, "rút ruột" cho khát vọng này bằng câu thơ da diết, "tận chân trời mây núi có chia đâu". Ngày 30/4/1975 trở thành một thời khắc không thể nào quên trong lịch sử dân tộc

    Để Bắc - Nam sum họp một nhà, ngay từ thời khắc đầu tiên hòa bình lập lại, Đảng và Nhà nước đã dốc lực phát triển giao thương giữa hai miền của Tổ quốc. Trong khi đường sắt, đường bộ và đường hàng không chưa kịp và chưa có điều kiện hoạt động thì đường biển đã thực hiện phương châm "địch rút tới đâu, đường biển vươn tới đó"

    Chỉ 13 ngày sau khi Tổ quốc ca khúc khải hoàn thống nhất, đã có chuyến tàu đầu tiên nối liền bờ biển hai miền Bắc - Nam. Ngày 13/5/1975, 541 người con miền Nam trở về quê hương sau 21 năm tập kết ra Bắc trên con tàu mang tên Sông Hương

    [​IMG]
    Toàn tuyến trục dọc "xương sống" của đất nước là Quốc lộ 1 từ Lạng Sơn đến Cần Thơ

    Tàu Sông Hương là con tàu đẹp nhất, lớn nhất, hiện đại nhất của Việt Nam lúc bấy giờ. Tàu có trọng tải 10.000 DWT, được Bộ Giao thông - Vận tải và Cục Đường biển đồng ý tiến hành mua vào đầu năm 1974. Trong một chuyến đi Nhật Bản cách đây gần 30 năm, tàu Sông Hương gặp bão, va phải đá ngầm, vĩnh viễn nằm lại ngoài khơi vùng biển nước ngoài

    Từ cuối năm 2007 đến nay, đã mở được tuyến đường cao tốc Bắc - Nam trên biển chở khách và hàng hóa, xuất phát từ Cảng Hòn Gai đến Cảng Nhà Rồng sau khoảng 48 giờ chạy tàu. Trên đường đi, tàu sẽ ghé qua Cảng Chân Mây và dừng ở đây để du khách có thể tham quan Cố đô Huế và phố cổ Hội An

    Với đường sắt, khôi phục hệ thống đường sắt sau chiến tranh được xem là nhiệm vụ hết sức cấp bách. Ngày 14/11/1975, Hội đồng Chính phủ ra Mệnh lệnh đặc biệt số 358-TTg quyết định khôi phục nhanh chóng tuyến đường sắt thống nhất nối lại hai miền Bắc - Nam đã bị chia cắt

    Những năm tháng chiến tranh, tuyến đường sắt là mục tiêu đánh phá ác liệt của không quân Mỹ nhằm cắt đứt con đường vận chuyển chiến lược của miền Bắc cho chiến trường miền Nam. Đến cuối năm 1975, đường sắt ở phía Nam chỉ có đoạn Sài Gòn - Phù Mỹ và Đà Nẵng - Huế còn hoạt động được. Đoạn Vinh - Quảng Trị dài 314km và đoạn Đà Nẵng - Bồng Sơn dài 223km phải làm mới hoàn toàn để nối thông toàn tuyến Hà Nội - Tp.HCM

    Công cuộc hàn gắn đường sắt sau hơn 30 năm gián đoạn mất hơn 1 năm làm việc quên mình không kể ngày đêm của hơn 10 vạn cán bộ, công nhân, bộ đội và nhân dân, như lời một bài hát, "sức như Phù Đổng cháu con của Bác Hồ đi mở đường tàu Thống Nhất quê hương...", xây dựng mới hơn 20km cầu, đặt mới 660km đường ray, kéo 1.686km dây thông tin cùng với gần 3 triệu m3 đất được đào đắp và khai thác 70.000m3 gỗ làm đường...

    Ngày 31/12/1976, công cuộc hàn gắn chính thức hoàn thành. Chính phủ đã quyết định tổ chức hai đoàn tàu Thống Nhất xuất phát cùng giờ, cùng ngày tại ga Hà Nội và ga Sài Gòn khai thông tuyến đường sắt Bắc Nam thống nhất. Tên gọi Thống Nhất ra đời từ ngày đó, nó là hiện thân của ước mơ non sông liền một dải, không còn phân ly, không còn chia cắt của dân tộc nay đã thành sự thật. Sau gần 80 giờ lăn bánh, ngày 4/1/1977, cả hai con tàu đã tới đích, hoàn thành sứ mệnh khai thông tuyến đường sắt Bắc - Nam đầu tiên sau ngày nước nhà chia cắt, trong nụ cười, nước mắt của hàng vạn đồng bào

    44 năm đã trôi qua, không như ngày đó phải mất đến 80 giờ, các chuyến tàu Bắc - Nam có thể chạy trong vòng chưa tới 30 giờ đồng hồ là có thể đến đích. Trong tương lai không xa, khi dự án đường sắt cao tốc hoàn thành, thời gian này còn ngắn hơn nhiều so với con số 30

    Đường bộ trong hơn 40 năm qua phát triển cũng rất ngoạn mục. Toàn tuyến trục dọc "xương sống" của đất nước là Quốc lộ 1 từ Lạng Sơn đến Cần Thơ, trong đó nổi lên 2 công trình quy mô và hiện đại là hầm đường bộ đèo Hải Vân và cầu Mỹ Thuận đã được nâng cấp. Cùng với trục dọc này, một trục dọc thứ hai cũng đã hình thành

    Đó là đường Hồ Chí Minh nối kết hơn 100 tuyến đường ngang trong đó có các trục hành lang Đông - Tây, nối liền với Quốc lộ 1A ở phía Đông, gắn với hệ thống cảng biển nước sâu dọc bờ biển miền Trung, hệ thống các sân bay trên cao nguyên... hình thành một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam và liên thông với các nước láng giềng

    Ngoài 2 trục dọc trên, hàng loạt các tuyến quốc lộ chính yếu nối đến các cảng biển và cửa khẩu quốc tế như QL5, QL18, QL10, QL22, QL51, QL14B... nâng cấp các tuyến quốc lộ hướng tâm và vành đai phía Bắc, phía Nam; các tuyến quốc lộ ở Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long. Trên các tuyến đường mới, hàng loạt các cầu đã được xây dựng như: cầu Kiền, cầu Tô Châu, Tạ Khoa, Bến Lức, cầu Tuần và tuyến tránh Tp.Huế, cầu Tân An và tuyến tránh Tân An, cầu Yên Lệnh; cầu Tuyên Nhơn (tuyến N2); các cầu thuộc dự án cầu QL1: Đà Rằng, Diêu Trì, Tam Giang; Sông Vệ, Câu Lâu, Trà Khúc, Cây Bứa, Bồng Sơn và Bàn Thạch; cầu Sông Rộ (dự án Đường HCM về quê Bác); cầu Gò Chai (dự án Đường xuyên Á) cầu Hoà Mạc, cầu Kênh Tiêu, cầu Hà Nha, cầu Giát (QL38)...

    Đặc biệt, công trình cầu Cần Thơ được đưa vào sử dụng, đánh dấu sự hoàn tất các cầu trên Quốc lộ 1, huyết mạch giao thông của đất nước. Nối liền hai miền Nam - Bắc ngày nay, còn có đường cao tốc Bắc - Nam chạy gần như song song với Quốc lộ 1A nối Hà Nội và Cần Thơ dự kiến hoàn thành toàn tuyến vào năm 2021; có đường Hồ Chí Minh chạy qua vùng núi phía tây nối Pắc Bó, Cao Bằng và Đất Mũi, Cà Mau cũng dự kiến hoàn thành toàn tuyến vào năm này

    Sự phát triển của đường hàng không mới thật sự là bùng nổ, như một minh chứng rõ nét cho sự cất cánh của đất nước. Trong cuộc tổng tiến công mùa Xuân 1975 và chiến dịch Hồ Chí Minh lịch sử, hàng không dân dụng và không quân vận tải đã dốc toàn lực tham gia và hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ, đáp ứng các yêu cầu thần tốc của mặt trận

    Quân địch thua chạy rút khỏi sân bay ở đâu, cầu hàng không được nối ngay tới đó để nhanh chóng tiếp tế vũ khí, đạn dược, lương thực, thuốc men cấp cứu thương binh. Ngày 15/5/1975, chiếc máy bay chuyên cơ của Hàng không dân dụng Việt Nam đã bay từ Thủ đô Hà Nội vào Tp.Sài Gòn chở Chủ tịch nước Tôn Đức Thắng và đoàn đại biểu Đảng, Nhà nước ta vào dự lễ đại thắng giải phóng đất nước

    Từ ngày 20/8/1976, Chính phủ cho phép ngành hàng không dân dụng bán vé hành khách và cước hàng hóa, tuy nhiên đối tượng được mua rất hạn chế, thủ tục chặt chẽ, phức tạp. Trong thời gian từ 1976-1979, các chuyến bay trong nước vận chuyển được 1.161.928 lượt hành khách, 8.624 tấn hàng hóa, bưu kiện; tuyến bay nước ngoài vận chuyển được 40.000 lượt khách, 700 tấn hàng hóa; chỉ huy cất hạ cánh an toàn 2.514 chuyến bay, đảm bảo 50.000 giờ bay an toàn trong và ngoài nước

    Nhưng đến nay, bức tranh hàng không đã hoàn toàn khác, muốn đến bất cứ nơi nào trên đất nước, người dân đều có thể ngồi lên và bay. Với trên 20 cảng hàng không nằm khắp các miền, như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Quốc, Cần Thơ, Phú Bài, Cát Bi, Vinh, Thanh Hóa... Mới đây nhất, cảng hàng không quốc tế Vân Đồn đã chính thức đi vào hoạt động, đưa Quảng Ninh trở thành địa phương thứ 22 trong cả nước có sân bay dân dụng

    Từ chỗ chỉ có các máy bay thế hệ cũ của Liên Xô (trước đây) như TU, AN..., bắt đầu từ những năm 1990, đội máy bay của Vietnam Airlines lần đầu tiên đã mạnh dạn thuê 10 chiếc máy bay Airbus A320 và mua các máy bay như ATR72, Fokker70 để đưa vào khai thác. Đây là những loại máy bay rất hiện đại lúc bấy giờ, làm thay đổi hẳn bộ mặt của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam

    Cùng với việc đổi mới máy bay, các điểm đến của hàng không Việt Nam trong giai đoạn này cũng phát triển hết sức ấn tượng, cả trong nước và quốc tế. Thị trường hàng không Việt Nam trở nên sôi động và có tốc độ phát triển rất nhanh, khi lên tới trên 40%/năm. Cùng với Vietnam Airlines, là sự góp mặt của hàng loạt các hãng hàng không tư nhân cùng cất cánh

    Hồi đầu tháng 4 vừa qua, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cùng với lãnh đạo 19 tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long đã dự lễ khai trương 5 đường bay mới đi, đến Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ của Vietjet. 5 đường bay gồm Cần Thơ - Hải Phòng, Cần Thơ - Vinh (Nghệ An), Cần Thơ - Thanh Hóa, Cần Thơ - Nha Trang (Khánh Hòa) và Cần Thơ - Đà Lạt (Lâm Đồng), khai thác từ 26/4/2019, tạo thêm nhiều hơn nữa các cơ hội đi lại nhanh chóng, thuận tiện giữa người dân hai miền đất nước
     
  5. LOBBY.VN

    LOBBY.VN Administrator

    Joined:
    Jan 3, 2010
    Messages:
    6,537
    Likes Received:
    0
    Trophy Points:
    36
    Gender:
    Male
    Location:
    Hà Nội - Việt Nam
    Home Page:
    Không thể chậm trễ thêm

    [​IMG]
    Dự báo đến năm 2020, nhu cầu hành khách, hàng hóa trên hành lang vận tải Bắc - Nam là 45,37 triệu hành khách/năm và 62,27 triệu tấn hàng hóa/năm

    Tháng 11/2017, Quốc hội bấm nút thông qua chủ trương dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017 - 2020. Phiên họp của Ủy ban Thường vụ Quốc hội vào tháng 9 năm ngoái, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân đặt câu hỏi: lời hứa của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải về đảm bảo tiến độ cho cao tốc Bắc - Nam liệu có làm được không ?

    Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cũng vừa ban hành riêng một Chỉ thị về việc thực hiện công tác giải phóng mặt bằng dự án Đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020

    Theo Thủ tướng, thời gian qua, Chính phủ đã ưu tiên nguồn lực đầu tư nhiều công trình hạ tầng thiết yếu, mang tính kết nối, là động lực cho phát triển kinh tế. Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông được cải thiện rõ rệt, nâng cao năng lực cạnh tranh, tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế - xã hội

    Tuy nhiên, việc phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vẫn chưa đáp ứng nhu cầu phát triển, còn những bất cập phải tập trung để đầu tư, hoàn thiện; đặc biệt là phát triển hệ thống đường cao tốc. Hành lang vận tải Bắc - Nam có vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế của đất nước, kết nối trung tâm chính trị Thủ đô Hà Nội và trung tâm kinh tế Tp.HCM, đi qua 32 tỉnh và thành phố, kết nối 4 vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, miền Trung, phía Nam và vùng Đồng bằng sông Cửu Long, kết nối các đô thị lớn, cảng biển, trung tâm kinh tế lớn...

    Theo nghiên cứu của các tổ chức tư vấn trong nước và quốc tế, dự báo đến năm 2020, nhu cầu hành khách, hàng hóa trên hành lang vận tải Bắc - Nam là 45,37 triệu hành khách/năm và 62,27 triệu tấn hàng hóa/năm. Đến năm 2020, nếu không đẩy nhanh tiến độ xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông hoặc đường sắt tốc độ cao thì nhu cầu vận tải trên hành lang vận tải Bắc - Nam sẽ vượt tổng năng lực của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông khoảng 5,92 triệu hành khách/năm và 14,5 triệu tấn hàng hóa/năm

    Trong khi đó, việc đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao yêu cầu nguồn kinh phí rất lớn, công nghệ phức tạp, chắc chắn không thể triển khai trước năm 2025. Đồng thời, các công trình hạ tầng như cảng hàng không, cảng biển, đường thủy nội địa tuy đã được ưu tiên đầu tư nhưng còn thiếu đồng bộ, tính kết nối chưa cao, chưa đáp ứng tốt các nhu cầu... nên chưa thể phát huy tối đa hiệu quả

    Để đáp ứng tiến độ dự án hoàn thành vào năm 2021, Thủ tướng yêu cầu các bộ, ngành, địa phương tập trung tối đa để triển khai các nhiệm vụ về công tác giải phóng mặt bằng. UBND các tỉnh nơi có dự án đi qua huy động toàn bộ hệ thống chính trị của địa phương vào cuộc, bàn giao mặt bằng để phục vụ thi công trong thời gian sớm nhất, bảo đảm đúng quy định pháp luật

    Đồng thời, hỗ trợ cung cấp các nguồn vật liệu phục vụ thi công dự án; đảm bảo an toàn, an ninh, không để xảy ra các điểm nóng trong quá trình thi công. Chủ tịch UBND các địa phương chịu trách nhiệm trực tiếp chỉ đạo chủ đầu tư dự án thành phần giải phóng mặt bằng...

    Trực tiếp đi thị sát, chỉ đạo hàng loạt các công trình trọng điểm phía Nam, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc yêu cầu Bộ Kế hoạch và Đầu tư phân loại, tổng hợp, báo cáo Thủ tướng tình hình chậm trễ, tạm dừng các dự án đầu tư, khẩn trương đề xuất với Thủ tướng các biện pháp tháo gỡ

    Cũng theo yêu cầu của Thủ tướng, ở Trung ương, có bảng phân công chỉ đạo rõ một số công trình trọng điểm do bộ, ngành nào trực tiếp đốc thúc, còn ở địa phương, bí thư, chủ tịch trực tiếp chỉ đạo một số công trình trọng điểm thuộc địa phương mình, như nhấn mạnh của Thủ tướng, "để tránh tình trạng "đổ qua đổ lại"

    Như với dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, Thường trực Chính phủ đã mấy lần họp về dự án này. Tại cuộc làm việc với 19 tỉnh Tây Nam Bộ mới đây, Thủ tướng tái khẳng định cam kết của Chính phủ về việc tuyến đường bộ Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ, phải được thông tuyến vào năm 2020 và khánh thành toàn tuyến vào năm 2021

    "Đây là lời hứa của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, của Chính phủ trước 20 triệu người dân Đồng bằng sông Cửu Long về phát triển hạ tầng cho nơi đây. Chính phủ sẽ giải quyết đầy đủ các điều kiện về cơ chế chính sách, về kinh phí và chỉ yêu cầu tổ chức thực hiện cho nghiêm túc, trách nhiệm cho tuyến đường này", Thủ tướng bày tỏ, "điều mà các địa phương muốn nghe nhiều nhất là kết nối giao thông, các công trình giao thông, về việc thực hiện lời hứa của Bộ Giao thông Vận tải cũng như của Chính phủ đối với phát triển hạ tầng cho vùng Đồng bằng sông Cửu Long, nguồn lực thế nào, giải pháp thực thi, tiến độ ra sao, không phải là nói suông, hứa suông..."

    Hay như với dự án tuyến đường sắt đô thị số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) tại Tp.HCM, hai tuần trước, đích thân Thủ tướng xuống công trường tuyến metro số 1, tận mắt chứng kiến tiến độ triển khai. Ông yêu cầu lãnh đạo Tp.HCM "cũng phải thường xuyên xuống công trường để thấy sức nóng của dự án này. Trong khi kẹt xe ngày càng nghiêm trọng, phải hoàn thành dự án metro để san sẻ cho áp lực giao thông. Đây là nhu cầu rất thiết thực mà chúng ta cứ nói qua nói lại với nhau, tiếp tục bệnh quan liêu giấy tờ như vậy gây khổ sở cho người dân..."

    Những hành động tận tâm, tận lực của Đảng, của người đứng đầu Chính phủ cũng như sự vận hành khẩn trương của cả bộ máy cho sự phát triển trên suốt dặm dài mảnh đất hình chữ S của tổ quốc

    Đoàn Trần
     

Share This Page